L’Espagne est devenue un paradis automobile

Industrie Grâce à la compétitivité de ses usines, ce secteur est devenu le second fabricant d’Europe.

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La Seat Ibiza n’a pas dit son dernier mot. La voiture espagnole la plus populaire de ces trente dernières années arrive dans sa nouvelle version. Elle est toujours petite, sportive et fonctionnelle. Mais elle est maintenant connectée. Avec 5,4 millions d’exemplaires vendus depuis son lancement en 1984, elle reste à ce jour le plus grand succès commercial de la marque fondée en 1950 à Barcelone, et rachetée en 1986 par le groupe Volkswagen. Elle est aussi le symbole éclatant de la vitalité retrouvée du secteur automobile espagnol, qui a su rebondir et éviter les écueils de la délocalisation, devenant le deuxième producteur d’Europe derrière l’Allemagne.

Ce succès est d’autant plus paradoxal dans un pays qui ne compte plus depuis longtemps de constructeur national et dépend de décisions stratégiques prises par des grands groupes qui ont tous d’autres priorités politiques et géographiques au moment de tracer leurs plans d’économies. Malgré ce désavantage certain, les usines ibériques n’ont cessé ces dernières années de remonter la pente, alors que d’autres sites européens ralentissaient. Elles ont au total attiré plus de 10 milliards d’euros d’investissements depuis 2011 et continuent de voir se gonfler leurs carnets de commandes. Prenant leurs distances vis-à-vis de leurs concurrentes françaises ou Italiennes, elles se sont fixé l’horizon de 3 millions de véhicules produits cette année, explique Antonio J. Cobo, président de l’association espagnole des fabricants automobiles (ANFAC). «Nous atteignons des niveaux de production que nous n’avons jamais connus», se réjouit-il, rappelant que le secteur représente 10% du PIB du pays.

Le redécollage de l’industrie automobile est devenu l’un des symboles de la reprise économique espagnole, alors que le pays rebondit au sortir de cinq ans de récession. Il a été rendu possible en grande partie grâce à l’effort des syndicats, qui ont accepté à la fois la modération salariale et une plus grande flexibilité du travail, afin de permettre aux usines et à tout leur réseau de fournisseurs de tourner sept jours sur sept s’il le faut, en s’adaptant aux besoins de production. «Mais à condition, toujours, que l’effort des salariés soit motivé, en face, par de nouveaux investissements et des efforts en innovation pour garantir un avenir industriel à nos usines», insiste Laura del Ser, responsable du syndicat UGT chez Renault.

La stratégie a payé. Cette recette, appliquée dans les installations de Renault à Valladolid ou de PSA à Vigo, comme de VW à Barcelone, de Ford à Valence ou d’Opel à Saragosse, a permis au pôle automobile espagnol de sortir de l’ornière et de retrouver la compétitivité, après avoir semblé un temps être voué au démantèlement et à une délocalisation inexorable. L’Espagne n’est plus simplement ce pays aux coûts de main-d’œuvre réduits qui avait attiré les constructeurs dans les années 60 ou 70. Elle a réussi à se constituer une nouvelle carte de visite grâce à des sites industriels de pointe, un réseau de fournisseurs et d’équipementiers performants et un circuit logistique fiable et rapide.

(24 heures)

Créé: 20.03.2017, 08h10

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