La Crimée raccordée par un «pont Poutine». Et vite!

RussieLe futur pont routier et ferroviaire de 19 km rompra l'isolement de la péninsule. Un énorme chantier aux allures de défi politique

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Le vent souffle, la mer s’agite, la pluie brouille la vue. Mais les grues s’activent, les machines de soudage crachent leurs étincelles et Leonid Ryjenkine et ses quelque 7000 ouvriers travaillent nuit et jour dans ce vaste chantier de fusion de métaux et de coulage de béton au- dessus des vagues, pour relier, sur 19 km de long, la Crimée à la Russie.

«Là-bas, c’est une terre russe. Comme ici. Nos familles pourront enfin aller et venir normalement!» s’enthousiasme Leonid Ryjenkine, le chef de cet immense chantier, véritable gageure technologique à la hauteur des enjeux politiques de la réunification de la Crimée. Trois ans après que la péninsule, toujours ukrainienne au regard du droit international, eut été rattachée de facto à la Russie le 18 mars 2014, les travaux progressent aujourd’hui à vive allure. De Yalta à Vladivostok, ils sont largement couverts par les médias du Kremlin, vantant «le pont Poutine». Car pour le président, qui a prévu un budget de près de 3 milliards d’euros, le vieux projet jamais concrétisé par l’Union soviétique est devenu une priorité.

Un chantier colossal

«Nos principales difficultés, ce sont les conditions géologiques et les changements climatiques», confie Leonid Ryjenkine, au pied d’un des trois ponts temporaires construits à partir de la dernière langue de terre russe pour permettre le déplacement d’équipements et d’ouvriers jusqu’à la côte de Crimée. Un vrai défi. Certains pieux doivent être enfoncés jusqu’à 90 mètres de profondeur. Roman Novikov est l’un des autres chefs d’orchestre de cet impressionnant chantier. Entre deux bourrasques de grêle au-dessus de la mer agitée, il supervise l’une des plus complexes parties du pont: le passage surélevé de 35 mètres de long prévu pour le passage des bateaux.

«Ne politisez pas notre chantier! Avant tout, nous construisons un pont pour faciliter la vie des gens», insiste Roman Novikov. «Un quart du budget alloué au projet a déjà été dépensé. En gros, un quart des travaux ont été effectués», assure-t-il, sûr de respecter les dates butoirs promises au Kremlin: la fin de 2018 pour la liaison routière, un an plus tard pour la ligne ferroviaire. Les deux fois deux voies de route devront permettre le passage de 40 000 véhicules par jour. Et 47 trains pourront passer quotidiennement sur les deux voies ferroviaires. Soit 14 millions de passagers et 13 millions de tonnes de marchandises par an, selon les prévisions.

Pied de nez à l’Occident

«La Crimée, depuis longtemps, avait besoin d’être désenclavée. Ce pont rendra plus faciles, plus fréquents et moins chers les transports de marchandises et d’équipements, mais aussi de touristes», rappelle l’économiste indépendante Natalia Zubarevich. Ce pont et les nouvelles voies d’accès prévues à terre sont essentiels pour l’économie de la péninsule, aujourd’hui isolée: Kiev a stoppé toutes les liaisons de transport. Du coup, pour ses approvisionnements, la Crimée dépend uniquement de la Russie. Les trains ne traverserant plus d’Ukraine, les cargaisons passent par la mer sur des ferries peu nombreux et dépendants des caprices de la météo.

Des doutes planent sur la transparence financière de ce chantier couvert par des fonds publics sans appel d’offres. Le contrat a été confié à un proche de Vladimir Poutine: Arkadi Rotenberg. L’homme d’affaires était déjà l’un des principaux entrepreneurs derrière les chantiers des Jeux olympiques de Sotchi. Un vrai pied de nez aux Occidentaux, car Arkadi Rotenberg fait l’objet de sanctions depuis l’annexion de la Crimée.

Tout le chantier du pont est la cible des mesures européennes et américaines interdisant le recours aux technologies et financements occidentaux. Par ce mégaprojet, le Kremlin a voulu montrer qu’il pouvait contourner ces obstacles.

(24 heures)

Créé: 01.05.2017, 08h08

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