L'aviation privée oscille entre surchauffe et opportunités

AéronautiqueAlors que le salon de l'aviation privée EBACE se tient jusqu'à jeudi, le marché des jets attire toujours plus d'acteurs et voit le panel d'appareils s'étoffer. Mais en face, les commandes s'essoufflent et les clients sont moins dépensiers.

Dans les halls de Palexpo, les dernières innovations en matière de jets se présentent au public.

Dans les halls de Palexpo, les dernières innovations en matière de jets se présentent au public. Image: MH

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C'est la grand messe de l'aviation privée en Europe, voire dans le monde: 450 exposants issus de 60 pays réunis jusqu'à jeudi 21 mai sous les halls de Palexpo à Genève pour présenter ce qui se fait de mieux dans le monde en matière de jets, d'avions privés, de motorisations, d'équipements intérieurs, de sous-traitance et d'immatriculation des appareils. A EBACE, l'univers de l'aéronautique pour particuliers et entreprises étale son savoir-faire et ses dernières innovations.

Zone de turbulences

Plus d'un demi-siècle après la naissance de l'aviation d'affaires, les jets traversent une zone de turbulences. Florissant au début des années 2000, le marché a subi de plein fouet la crise des subprimes et ses conséquences. Entre 2008 et 2013, le nombre de livraisons de jets a été divisé par moitié: de 1317 à 678 appareils remis à leurs acheteurs. Les marchés traditionnels (Etats-Unis, Europe) ont vu les carnets de commande se vider drastiquement. Russie et marchés émergents (Chine, Inde, Brésil notamment), ont permis d'atténuer le choc.

«La concurrence a peu à y voir. C’est une question de conjoncture. L’aviation d’affaires a grandi de façon exponentielle avant la crise. Ce n’était pas soutenable», juge Philippe Cauchi, analyste pour le magazine Info Aéro. En cause selon lui: une euphorie exagérée au début du XXIe siècle qui a vu les constructeurs, équipementiers et vendeurs s'emballer sans tenir compte des éléments tangibles d'un marché forcément limité.

Différentes stratégies face à la crise

Pour ne pas trop souffrir, plusieurs stratégies ont été mises en place. Certains ont clairement misé sur les marchés émergents. Profitant de la forte croissance chinoise des années passées, les entrepreneurs de l'Empire du milieu ont cédé à la mode des jets et ont acheté à tout va dès 2010 et 2011. «Il y a deux ans, ce marché explosait, il y avait quelque chose d'électrique dans l'air», constatait en juillet 2014 Stephen Taylor, président de Boeing Business Jets, avant de tempérer cette frénésie acheteuse: «Depuis l'arrivée de la nouvelle équipe de dirigeants et leur campagne contre les articles de luxe, le marché est cependant devenu moins actif et plus monotone».

Comme pour l'horlogerie, le secteur de l'aéronautique privée a donc subi le contrecoup de la vaste campagne anti-corruption des nouvelles autorités chinoises. «Ces jours-ci, les jets les plus imposants et les plus tape-à-l'oeil ne sont probablement pas la meilleure façon» de réaliser des ventes en Chine, analyse Jeffrey Lowe, directeur du cabinet Asian Sky. Mais pas question de déserter ce marché à fort potentiel pour autant: «Si on excepte ce genre de modèle, les Chinois ont clairement des besoins de jets privés, et la plupart trouvent un moyen de se les acheter».

D'autres ont misé sur la fidélité des clients traditionnels et insisté sur les relations commerciales éprouvées, consentant quelques efforts sur les prix et les marges pour renforcer ces liens historiques. «Gulfstream a une forte base américaine d’entreprises Fortune 500 comme Pfizer, qui ont un besoin absolu», observe Philippe Cauchi.

Dassault résiste grâce au Rafale

Autre grand acteur du secteur, Dassault a pu amortir la baisse des commandes grâce à une série de contrats récents pour le Rafale: du jet au chasseur, même si les appareils et les spécificités sont loin d'être les mêmes, le choc a pu être encaissé moins rudement. Et le constructeur français est le seul acteur majeur du secteur qui ait pu traverser la crise récente sans licenciements. Pourtant, sur le front de l'aviation d'affaires, aucune reprise n'apparaît pour le fabricant des diverses déclinaisons du célèbre Falcon: 65 appareils prévus pour 2015 et 2016, alors que 77 avaient été livrés en 2013 et même 95 en 2010.

L'un des principaux concurrents de Dassault, le canadien Bombardier, n'a pas pu réaffecter ses équipes pour cette traversée du désert: 1750 employés seront touchés par des mesures allant de la baisse du temps de travail aux licenciements, comme l'a annoncé la direction du groupe voici quelques jours. «Nous prenons des mesures pour adapter notre cadence de production au ralentissement récemment constaté dans certains marchés internationaux, et ce, dans l’ensemble de l’industrie. Nous sommes pleinement conscients de ce que signifie notre décision pour nos employés touchés et leur famille, et nous ferons tout en notre pouvoir pour leur prêter assistance», a expliqué Éric Martel, président, Bombardier Avions d’affaires. Entre mars 2011 et mai 2015, le cours de l'action Bombardier a chuté de 62%, passant de 7$ à 2,60$.

De nouveaux modèles et constructeurs

Au niveau global, l'année 2014 avait vu les espoirs des constructeurs avaient refleuri: les livraisons d'appareils avaient augmenté de 6,5%. Mais les premiers mois de 2015 les font retomber dans les doutes et les atermoiements: les livraisons sont en baisse de 13,6% au premier trimestre comparativement à la même période 2014.

Pourtant, ces turbulences n'effraient pas certains constructeurs. Ainsi, certains acteurs arrivent sur le marché comme Honda qui revient sur ce secteur avec un appareil maison HondaJet conçu ces derniers mois et qui a vu les premiers vols avoir lieu cet hiver et dont les premiers modèles devraient être livrés fin 2015. Pour Ernie Avai, consultant auprès du cabinet AirInsight, cet appareil «sera un avion de niche. Honda aura besoin d'une gamme d'appareils pour générer assez de revenus sur le long terme».

D'autres constructeurs ont élargi leur offre. Ainsi, Dassault a mis au point deux nouveaux appareils: le biréacteur Falcon 5X sur le segment «super midsize» (grande cabine, grand rayon d'action) et le Falcon 8X sur le segment des appareils à très grande cabine et ultra long rayon d'action. Ces deux développements ont représenté un investissement total de 1,5 milliard d'euros pour le constructeur français.

En Suisse aussi, l'heure est à l'offensive: Pilatus avait réalisé de très belles ventes lors du salon EBACE 2014 avec 80 jets PC-24 vendus en deux jours. Et avec le premier vol du nouveau modèle réalisé le 11 mai dernier, les voyants sont au vert.

Une volonté d'occuper le terrain qui pourrait se révéler un avantage stratégique face à l'arrivée de nouveaux acteurs. Car l'exemple de Honda pourrait être suivi dans les mois à venir par d'autres constructeurs issus des marchés émergents comme la Chine, comme le Xiangfen ARJ21 développé et construit dans l'usine de Shanghai Aircraft Manufacturing de COMAC (Commercial Aircraft Cooperation of China). Cet appareil d'une capacité de 78 à 90 sièges en configuration traditionnelle a été conçu pour toucher à la fois le marché des vols commerciaux et des jets d'affaires.

Ces nouveaux acteurs misent sur une reprise de la croissance et espérent récolter les fruits quand leurs gammes seront compétitives et assez larges pour séduire les consommateurs.

Pour les constructeurs installés, il est donc crucial de profiter de l'avance acquise depuis plusieurs décennies pour maintenir ses positions. Alors que la croissance tarde à revenir, la concurrence s'annonce de plus en plus féroce et pourrait déboucher sur des stratégies de rachat avant la fin de la décennie.

(nxp)

(Créé: 20.05.2015, 15h39)

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