Lémanis, la société qui veut gommer la frontière

Chemins de fer La filiale des CFF et de la SNCF prépare le futur RER Léman Express dont elle expose les enjeux.

Armelle Laugier, directrice adjointe, et Mario Werren, directeur de la société Lémanis.

Armelle Laugier, directrice adjointe, et Mario Werren, directeur de la société Lémanis. Image: Georges Cabrera

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Un Suisse, une Française. Ce tandem binational pilote depuis mars la société Lémanis. Chargée de préparer le futur RER Léman Express, cette filiale commune des CFF et de la SNCF vient d’être baptisée le 5 mai par les autorités genevoises, vaudoises et françaises. Après trente-trois ans passés dans la régie fédérale, son directeur Mario Werren fait équipe avec son adjointe, Armelle Laugier (21 ans à la SNCF), pour que tout soit prêt en décembre 2019. Achevé, le tronçon CEVA trônera alors au cœur d’un réseau de 230 kilomètres, allant de Lausanne à Annecy et de Bellegarde à Evian ou Saint-Gervais.

«En France, il y a une forte attente de nos futurs clients qui ont aujourd’hui du mal à accéder en voiture au centre de Genève», note Armelle Laugier. «On attend 50 000 voyageurs par jour dès le départ dans un scénario prudent, poursuit Mario Werren. Le Léman Express offre aux Genevois une possibilité jusqu’ici inexistante de transports publics vers la France. Il desservira ainsi chaque heure la gare de Magland d’où un téléphérique gros porteur ralliera la station de Flaine. Cette région ne connaît plus de frontière depuis longtemps!»

Chacun son propre matériel roulant

Gommer cette frontière déjà évanescente, c’est le pari que veulent relever les deux opérateurs avec leur coopération qui n’est pas inédite. Les CFF et la SNCF sont notamment copropriétaires de Lyria, leur filiale qui exploite les TGV franco-suisses. Lancer un réseau binational ne va pourtant pas de soi. Dans le cas du Léman Express, chaque pays a choisi son propre matériel roulant (les Flirt de Stadler en Suisse et les Regiolis d’Alstom en France), capable toutefois de supporter les électrifications différentes de part et d’autre de la frontière et revêtu d’un habillage semblable. Le personnel de bord restera affilié à l’un ou l’autre des opérateurs et gardera donc ses acquis en termes de salaire ou de conditions de travail.

«Les rames rouleront dans les deux pays et assureront le même niveau de service», garantit Armelle Laugier. Il en ira autrement pour le personnel: le conducteur suisse arrivant de Genève cédera sa place à un confrère français à Annemasse. «C’est du back-office, le client ne remarquera rien», rassure Mario Werren. Les haltes ne s’en trouveront-elles pas prolongées? On relève qu’en raison de la configuration des rails, la plupart des convois desservant Genève doivent de toute façon y opérer un rebroussement (sauf ceux qui desservent le Chablais). La technologie actuelle rendrait en outre ces manœuvres plus aisées.

Sur un réseau transfrontalier avec la France en état d’urgence, la sécurité est une contrainte sur laquelle Lémanis n’a pas de prise. Aura-t-on des files d’attente, comme au bas des quais français de Cornavin? «Les autorités compétentes recherchent des solutions pour les contrôles à bord des trains du Léman Express, afin de gêner le moins possible la circulation aisée des voyageurs, tout en assurant la sécurité requise sur les futures lignes transfrontalières», assure Mario Werren.

Une offre simple, sans effet frontière

Les tarifs font l’objet de négociations qui se poursuivent. Une seule chose est sûre: le but est d’offrir un billet unique permettant par exemple de voyager entre Annecy et Genève et incluant les transports locaux. «L’objectif est d’avoir une offre simple, avec le moins d’effet frontière possible», résume Mario Werren.

Friand de ponctualité, peu familier des grèves, le client suisse goûtera-t-il les mœurs de la SNCF? «Les deux entreprises ont des cultures et une histoire différentes, concède Armelle Laugier. Notre but est de faire converger leurs pratiques et d’en retenir les meilleures pour garantir un niveau correct de qualité et de ponctualité. Mais cela dépend en grande partie des infrastructures. Le réseau haut-savoyard est plus ancien: il se modernise, mais il faut en tenir compte.»

A ce titre, un trajet Genève-Annecy en plus d’une heure peut sembler peu attractif. Des solutions sont recherchées, mais le trajet promet de rester long par rapport à l’autoroute, sauf peut-être aux heures de pointe, les plus courues, où l’engorgement routier peut favoriser le train. Pour Armelle Laugier, «à une heure de bouchon, on peut préférer une heure de train, un temps utile durant lequel on peut travailler».

(24 heures)

Créé: 11.05.2017, 14h18

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