Le diesel, vedette déchue du Salon de l’auto 2017

AutomobileMotorisation préférée du Vieux-Continent depuis plus d’un quart de siècle, le «gasoil» traverse une crise existentielle…

Lors de l’inauguration jeudi, le conseiller fédéral Johann Schneider-Ammann (mains jointes) a conclu son discours très applaudi par un chauvin «Switzerland first».

Lors de l’inauguration jeudi, le conseiller fédéral Johann Schneider-Ammann (mains jointes) a conclu son discours très applaudi par un chauvin «Switzerland first». Image: Georges Cabrera

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Le 87e Salon international de l’automobile de Genève a été inauguré jeudi par le conseiller fédéral Johann Schneider-Ammann. Au menu, des voitures toujours plus électrisées, plus «autonomes». Au fait, et le diesel, longtemps vendu comme la solution antiréchauffement climatique? Circulez, il n’y a (presque) plus rien à voir.

Il y a dix ans, une Audi propulsée par un moteur TDI remportait pourtant les 24 Heures du Mans – devant une Peugeot HDi. Cette victoire des deux diesels aura marqué l’apogée d’une motorisation aujourd’hui en pleine crise existentielle. Il y a bien sûr le «Dieselgate», scandale parti, en septembre 2015, du groupe Volkswagen. «En réalité, dès 2012, l’évolution décidée des normes européennes de contrôles des émissions polluantes Euro 6 et Euro 7 a remis en cause l’application universelle du moteur diesel – en particulier sur les petits véhicules», pointe Jean-François Gruson, directeur expert au sein de l’Institut français du pétrole (IFP) Energies Nouvelles.

La Suisse, l’autre pays du gasoil
Depuis, tout s’accélère. En France – terre du «gazole» – le passage sous les 50% de part de marché a sonné comme un électrochoc il y a un mois. Mais un petit pays résiste encore… la Suisse, où 40,1% des véhicules vendus en ce début d’année roulent au diesel, record historique! Et ce sans aucun coup de pouce sur le prix du carburant. L’an dernier, le diesel était affiché 1,45 franc à la pompe en moyenne, contre 1,41 franc pour l’essence sans plomb 95.

Pointées du doigt, les particules fines. Le nez filtre celles de 10 microns, les poumons les 5 microns, le reste passe dans le sang. «Pour limiter les rejets de CO2, il faut que le moteur consomme avec parcimonie, ce qui a conduit à l’introduction des moteurs très performants à injection directe – diesel mais aussi essence – qui ont pour défaut de former des particules», résume Nicolas Baud, responsable du centre de formation UPSA-Genève.

Une menace qui pourrait marginaliser le «gazole» sur ses marchés de prédilection, la France en tête. Le verdict sera en réalité rendu par les «flottes» – ces armadas de véhicules commerciaux ou en leasing – qui accueillent plus d’un diesel sur deux. «La logique économique des flottes, c’est la valeur de revente, et la valeur de revente dépend du marché de l’occasion», résume l’expert de l’IFP. En clair, tant que le public accorde une valeur plus élevée aux diesels d’occasion, le marché tient. C’est encore le cas. En Suisse, un sondage réalisé par Comparis montre cependant qu’une personne sur deux craint que la valeur des diesels ne s’effondre.

Du vert sombre au noir
«Imbattable au niveau de l’efficacité en carburant, le diesel restera indispensable ces prochaines années pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat», rétorque François Launaz, chef de file d’Auto-Suisse. A moins que le public ne bascule sur des hybrides essence-batteries de type Prius. «On pourrait alors voir le gazole revenir à ses usages spécifiques des années 70 – poids lourds, gros rouleurs genre taxis – et revenir à des parts de marché de 10 ou 20% sur les automobiles et de 30 à 50% sur les véhicules commerciaux», esquisse Jean-François Gruson. Un rôle un peu similaire à celui que joue le gasoil aux Etats-Unis. Et qui reléguerait au rang des anecdotes de l’histoire sa victoire au Mans, il y a dix ans. (24 heures)

Créé: 09.03.2017, 20h58

Une expo gonflée à l’hydrogène

Alimenté uniquement par de l’hydrogène et rejetant un peu d’eau par leur pot d’échappement, plusieurs modèles présentés au Salon lèvent le rideau sur ce qui a longtemps été considéré comme de la science-fiction. En Suisse, la technologie est portée sur la route par la Hyundai ix35 Fuel Cell, un tout-terrain urbain invisible dans le trafic.

Le ticket pour mettre un pied dans l’avenir est à 67 000 francs, environ deux fois le prix d’un Santa Fe diesel, le «4x4» familial classique de la marque. Le coréen – qui écoule en Europe plus de véhicules à hydrogène que tous ses concurrents combinés – présente également à Genève son concept FE Fuel. Vice-président du groupe, Woong Chun Young évoque «l’entrée dans la société de l’hydrogène» à grand renfort d’images rappelant Le Grand Bleu. Commercialisé au début de l’an prochain, ce tout-terrain poncé comme un galet promet une autonomie de plus de 800 kilomètres.

Honda expose de son côté sa Clarity Fuel Cell, dont les premiers modèles sont arrivés en Europe en décembre. Les tests la créditent d’une autonomie de 589 kilomètres. Chez Toyota, la Mirai affiche un look ultrafuturiste intéressant, autrefois réservé aux Prius. Ces deux modèles sont surtout vendus en Californie, afin de permettre aux constructeurs d’y réduire les pénalités calculées en fonction des émissions de l’ensemble de leur gamme.

Alors, des usines à gaz, ces piles à combustible? «Pas vraiment, il s’agit d’un système électrochimique catalytique certes complexe à intégrer et cher, mais bien maîtrisé; tout comme l’est le stockage de l’hydrogène comprimé à 700 bars, impressionnant de prime abord», décrit Jean-François Gruson, expert au sein de l’IFP Energies Nouvelles.

L’hydrogène, là réside le talon d’Achille. Le réseau de distribution reste inexistant, en dehors des zones industrielles dédiées à la chimie. Cet automne, l’EPFL a inauguré à Martigny une station-service pilote offrant de faire le plein avec l’élément le plus abondant de l’univers.

Ces voitures «restent surtout des véhicules électriques avec une autonomie prolongée au-delà de 500 kilomètres – une gageure avec les batteries actuelles», tempère Jean-François Gruson. Leurs concurrentes directes restent donc les «hybrides plug-in», des voitures de type Prius mais qui offrent la possibilité de recharger leurs batteries sur le secteur.

A la clef, une cinquantaine de kilomètres d’autonomie en mode tout électrique, afin, par exemple de rejoindre son travail dans les bouchons au petit matin. «L’hydrogène conserve son créneau», pointe cependant l’expert français. Celui de véhicules auxquels on demande de ne produire aucune émission polluante sur des distances de plus de 200 ou 300 km. P-A.SA.

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