Comment l’Aéroport a peu à peu sous-traité les contrôles de sûreté

EnquêteEn externalisant le contrôle des passagers et des bagages, Cointrin fait diminuer les coûts. Mais des tensions émergent.

Près de 700 personnes travaillent pour le département de la sûreté de l’aéroport, dont la moitié pour des prestataires externes.

Près de 700 personnes travaillent pour le département de la sûreté de l’aéroport, dont la moitié pour des prestataires externes. Image: Olivier Vogelsang

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Aéroport de Genève, un mardi du mois de mai. Au contrôle de sûreté, la file d’attente est courte, la haute saison d’été n’a pas encore commencé. Des hommes en costume, et en cravate rose, accueillent les passagers. Derrière eux, le personnel porte un uniforme noir – «Airport Security», lit-on dans leur dos – et un écusson de couleur, signe qu’il ne s’agit pas d’employés de Genève Aéroport (GA), l’autorité aéroportuaire.

Les cravates roses? Des gens de chez Securitas. Les enseignes colorées? Réservées aux salariés de Custodio et de Protectas. Ce jour-là aux portiques, les écussons noirs (seul signe distinctif du personnel de GA) sont rares. La sûreté est largement sous-traitée.

Le département de la sûreté de l’aéroport est au centre de l’actualité depuis le 15 mai, date de l’arrestation de son chef. La justice le soupçonne de corruption et de gestion déloyale des intérêts publics, notamment dans l’attribution de mandats à des sociétés tierces. «Lorsqu’on parle de sûreté à l’aéroport, on parle de pratiquement 700 personnes», indiquait-il en 2017 au bulletin de l’Association en faveur de l’aéroport de Genève. «Le département compte à lui seul 400 employés, auxquels il faut ajouter entre 350 et 400 prestataires de services. C’est le plus gros département de Genève Aéroport.»

Une «pieuvre»

Une «pieuvre», selon un employé de Custodio, dont les tentacules sont larges. À Genève, comme ailleurs, sous-traitance et attributions de mandats engendrent un lot de tensions grandissantes. Les conditions de travail sont critiquées, les enjeux en termes d’emplois importants.

À Cointrin, la sûreté n’a pas cessé d’évoluer depuis que l’OACI (l’Organisation onusienne de l’aviation civile internationale) a publié son annexe 17, en 1975, consacrée à la sûreté aéroportuaire. Un texte visant à protéger les voyageurs des prises d’otages ou autres actes terroristes qui pointaient. La menace s’est précisée depuis, et l’annexe 17 a été mise à jour maintes fois. En 2017, elle a été rééditée pour la dixième fois. À chaque étape, les aéroports ont dû s’adapter.

À la fin des années 70 à Genève, les tâches relevant de la sûreté ont été attribuées aux équipes chargées de la sécurité (un terme qui n’a rien à voir et qui porte sur la prévention des accidents d’avion et les sauvetages sur le tarmac). Le service de sécurité de l’aéroport (SSA) se met aussi à contrôler les passagers et leurs bagages à main. Cointrin décide de ne pas sous-traiter ce service, contrairement à la tendance globale. Kloten recourt par exemple à la police zurichoise dans ce cadre, encore aujourd’hui.

Les bagages en soute ne font encore l’objet d’aucun contrôle. L’Aéroport s’assure seulement que si un voyageur enregistré ne monte pas à bord, sa valise soit retirée de la soute. Pour ce faire, on débarque passagers et bagages et on réembarque tout le monde jusqu’à ce que le bagage suspect soit identifié. Un scénario pas si inhabituel qui engendre retard et frustrations.

Tournant du 11 Septembre

Les aéroports s’adaptent à nouveau lorsque l’OACI requiert, deux mois après le 11 septembre 2001, que les bagages en soute soient aussi contrôlés. Pour préserver la qualité du service et la motivation du personnel, plutôt bien traité, selon une source, Cointrin sous-traite un minimum au sein de la division sûreté, qui a été créée entre-temps.

Des mesures de l’OACI pour le fret et dans les zones sensibles autour des avions contraignent les aéroports à encore affiner la sûreté. Partout émergent des rayons X puis des machines de vérification en 3D. Mais la plus grande partie des coûts est consacrée aux salaires du personnel, dans cet univers qui requiert une main-d’œuvre abondante.

À Cointrin, les vannes de la sous-traitance s’ouvrent avec l’arrivée de Robert Deillon. Le patron de l’Aéroport de 2006 à 2016 est d’autant plus tenté de réduire les coûts (la sous-traitance est moins chère car les salaires sont inférieurs et le travail plus intense) que les tâches dévolues à la sûreté s’étoffent, que l’arrivée des low cost exacerbe les fluctuations du nombre de passagers selon les saisons (sous-traiter permettrait plus de flexibilité au niveau des horaires) et que le nouveau ministre de tutelle de l’Aéroport, François Longchamp, veut davantage profiter de GA, qui reverse la moitié de son bénéfice au Canton.

Pression sur les coûts

Les premiers tiers mandatés pour la sûreté, ICTS, Protectas puis SPS, arrivent au début du siècle. En mars 2012, SPS n’obtient pas le renouvellement d’un mandat à la suite d’un appel d’offres dont elle conteste publiquement le résultat. Scénario similaire quatre mois plus tard, quand Cointrin décide de remplacer ICTS par Custodio, qui se veut moins cher.

Rien qui puisse freiner le train de l’externalisation et de la pression sur les coûts. Custodio emploie aujourd’hui 220 personnes à Cointrin, en général à temps partiel ou en tant qu’auxiliaires, alors que son prédécesseur ICST en occupait 80. La direction a récemment fait retirer les armes des agents qui en avaient, ce qui fait baisser leurs salaires, selon un subalterne.

L’an dernier, GA a été condamné à verser des dommages et intérêts à ISS, après une attribution de mandat controversée à Securitas. L’appel d’offres, divisé en trois lots (accueil des passagers, contrôle de sûreté et celui des bagages de soute), devait être attribué à trois entreprises différentes, selon la justice. Or Securitas est affiliée à Custodio, la société qui a remporté le troisième lot. En 2015, GA externalise la formation des agents de sûreté dans des conditions qui ont poussé le Ministère public à enquêter.

Les uniformes se déchirent

Plusieurs employés de GA et de ses partenaires estiment que les conditions de travail se sont détériorées et les tensions exacerbées, même parmi les effectifs de GA. «Dès qu’on signale un problème qui gêne, les patrons nous disent de ne pas l’ébruiter car ça touche le secret de fonction», indique l’un d’eux. D’autres, chez Custodio, estiment que la convention collective de travail a été bafouée. L’Office cantonal de l’inspection et des relations du travail a été alerté.

Même les uniformes semblent être victimes de la réduction des coûts. «ll suffit qu’on se penche en avant pour qu’ils se déchirent», relève un employé. Dans un rapport, la Cour des comptes souligne leur «piètre qualité».

À Cointrin, un aéroport de taille moyenne, la redevance prélevée auprès des passagers embarquant est deux fois moins chère qu’à Zurich et la moitié de son montant (11 fr. 10) finance les frais de sûreté. Certains estiment ainsi que sous-traiter dans ce département permet aux passagers de moins débourser pour leur billet d’avion.

Créé: 28.05.2019, 06h46

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