«Uber ne travaille plus avec des sociétés partenaires»

TransportDes chauffeurs Uber ont été maltraités par leur employeur, selon les syndicats. Ce qui a conduit le groupe américain à faire le ménage.

Alexandre Molla, directeur d’Uber pour la Suisse romande.

Alexandre Molla, directeur d’Uber pour la Suisse romande. Image: Enrico Gatsaldello

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Mois de juin chargé pour Uber, qui a augmenté ses tarifs de 10% à Genève et Lausanne, dont le statut des chauffeurs - mi-employés, mi-salariés - suscite des débats à Berne et qui vient de lancer une offre à vélo à Berlin. Le groupe a aussi été la cible du syndicat Unia: des chauffeurs, employés par une société de transport vaudoise, ont fait grève devant les bureaux de la multinationale à Carouge. Entretien avec Alexandre Molla, directeur d’Uber pour la Suisse romande.

Uber a décidé de ne plus travailler avec des sociétés partenaires. Est-ce correct?
En Suisse, notre modèle a évolué. Les chauffeurs sont tous des indépendants. Nous avons fait le choix de ne plus travailler avec des sociétés de transport partenaires, qui emploient elles-mêmes des chauffeurs qui se connectent à l’application Uber, depuis cet hiver et la médiation entre des employés des sociétés de transport Pégase et Starlimolux et ces sociétés.


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Des employés d’une société, 2Ways, ont pourtant fait grève début juin. Vous n’avez pas les moyens de contrôler?
2Ways n’a jamais été un partenaire et on ignorait qui était cette société. A côté de ces sociétés de transport - avec lesquelles Uber a fait le choix de ne plus travailler en Suisse - on ne peut exclure qu’il existe des sociétés de location de véhicules, qui louent aux chauffeurs leur voiture-outil de travail, mais ces sociétés elles ne sont ni nos partenaires ni les employeurs des chauffeurs.

Unia estime qu’Uber, qui prend 25% de commission sur chaque course, a une responsabilité sur la situation des chauffeurs. Votre avis?
Ces frais reflètent le service que nous proposons aux chauffeurs, nos premiers clients, l’apport d’une clientèle via l’application comme le support que nous mettons en place, ainsi que les solutions technologiques que nous développons. Uber ne serait pas l’entreprise qu’elle est aujourd’hui sans les chauffeurs qui sont au cœur de notre service. Notre priorité : les écouter et nous efforcer chaque jour de répondre aux mieux à leurs attentes et besoins. Nous allons continuer à veiller à ce que les voix des chauffeurs soient entendues pendant nous faisons avancer Uber ensemble.

Vous venez d’annoncer une hausse de vos tarifs de 10% sur l’arc lémanique. Est-ce pour limiter les abus?
Non, elle est due au fait que le métier de chauffeur a évolué. Il y a de nouvelles barrières à l’entrée pour exercer en tant que chauffeur professionnel, à un moment où l’environnement réglementaire continue d’évoluer. A titre d’exemple, il faut désormais passer un examen à Genève, en plus des examens liés à la réglementation fédérale.

Genève est réputée par ses bouchons. Avantage ou inconvénient pour Uber?
La congestion est le grand mal de la majorité des centres urbains aujourd’hui et témoigne d’un besoin accru de démotorisation des ménages. Uber est une nouvelle alternative de mobilité, dans un écosystème toujours plus dense, et la congestion urbaine renforce ce besoin pour de nouvelles solutions, complémentaires aux solutions existantes comme les transports publics. Une étude menée l’an dernier à Genève et Lausanne a montré qu’en seulement trois ans de présence, on pouvait compter 5,6 voitures en moins pour 100 usagers d’Uber.

Donc les bouchons favorisent vos affaires?
L’objectif pour Uber est de permettre d’une part aux utilisateurs de se déplacer le plus efficacement d’un point A à un point B, et d’autre part aux chauffeurs de pouvoir développer une activité professionnelle. Les bouchons sont une entrave à ces deux objectifs.

Est-ce qu’Uber incite ses chauffeurs à utiliser des voitures électriques ou hybrides?
Environ 60% des chauffeurs sur l’arc lémanique utilisent déjà des voitures hybrides, souvent des Toyota Prius. Nous encourageons ce type de pratique, notamment via des partenariats commerciaux avec des constructeurs et concessionnaires. Les chauffeurs suivent une logique économique, en effet, ces modèles consomment moins et coûtent donc moins cher à opérer.

Est-ce qu’Uber est profitable sur l’arc lémanique? Votre chiffre d’affaires, non publié, croît-il toujours à deux chiffres?
Uber sur l’arc lémanique est une activité saine et toujours en forte croissance, à titre d’illustration on enregistre 3000 téléchargements de l’application par semaine. Mais il y a des défis, avec les sessions examens pour chauffeurs à Genève, au minimum deux par an dans la LTVTC (ndlr: Loi sur les taxis et les voitures de transport avec chauffeur), ce qui génère de la tension du côté de l’offre. Avant notre temps d’attente moyen était de 4 à 5 minutes. Désormais c’est 40% de plus.

Attendre plus longtemps et payer plus, ce n’est pas vraiment un service au client?
Avec le manque de chauffeurs face à cette demande croissante, les premiers pénalisés sont effectivement les passagers. Mais n’oublions pas les chauffeurs, qui sont également pénalisés, puisque le nombre de trajets qu’ils vont pouvoir effectuer sur une période donnée va lui aussi être réduit. Le système ne peut donc fonctionner, pour les utilisateurs comme pour les chauffeurs, que lorsque l’équilibre entre offre et demande est là, permettant ainsi une réelle liquidité de la place de marché.

De combien de chauffeurs avez-vous besoin pour y remédier? Combien gagne un chauffeur Uber?
On estime qu’un chauffeur qui utilise l’application comme source de revenu principal génère un chiffre d’affaires équivalent à une activité à qualification comparable. Mais les moyennes ne sont qu’un piètre indicateur de pilotage car les utilisations varient beaucoup. A titre d’exemple,, moins de 5% des chauffeurs utilisent l’application comme source de revenu exclusive.

Où sont-ils le reste du temps?
Ils peuvent avoir une clientèle privée ou travailler avec d’autres applications. A Paris, où la concurrence est plus importante, les chauffeurs ont souvent deux ou trois téléphones et sont connectés à plusieurs applications en même temps. Ça déplace le pouvoir des plateformes aux chauffeurs, nos premiers clients. Pour les garder, on doit améliorer notre service, par exemple avec des partenariats avec des concessionnaires, où ils peuvent acheter une voiture à meilleur prix. En Europe, Uber finance depuis ce mois une assurance en cas d’accident ou d’arrêt de travail à ses chauffeurs indépendants qui utilisent l’application, avec l’assureur Axa (ce que les lois suisses nous empêchent de faire). On vient d’instaurer le fait qu’un temps d’attente de plus de quatre minutes, si le client tarde à embarquer, peut être facturé par les chauffeurs. Un autre avantage compétitif.

La question du statut des chauffeurs Uber est débattue. Que fera Uber si le Tribunal des assurances sociales à Zurich, qui doit trancher sous peu, décide qu’ils sont vos employés?
Il est impossible de le dire à ce stade. Mais si au final la justice décide que les chauffeurs sont des employés, ce sera problématique pour Uber car on ne peut fonctionner avec des chauffeurs employés. Le système ne peut fonctionner, pour les utilisateurs comme pour les chauffeurs que lorsque l’équilibre entre offre et demande est là, une réelle liquidité de la place de marché permise uniquement quand les chauffeurs sont absolument libres de se connecter quand ils le souhaitent et s’ils le souhaitent.

Où est-ce qu’Uber paie ses impôts?
A Amsterdam, où se trouve son siège international, et à Zurich, où siège la société en Suisse. Il faut savoir que 75% du chiffre d’affaires des courses effectuées par les chauffeurs utilisant l’application leur revient et est imposé localement, qu’on respecte les règles et que contrairement à de nombreux géants technologiques, on emploie du personnel sur l’arc lémanique: 9 personnes à Carouge et deux dans notre nouveau bureau au Flon, à Lausanne.

Uber innove énormément. Ne craignez-vous pas de vous disperser?
Les technologies évoluent vite et les gens s’adaptent vite. Si on ne veut pas être «disruptés», il faut être en réflexion permanente. On conçoit la mobilité comme un écosystème dans lequel nos services doivent être complémentaires de l’offre existante. Notre offre avec vélos en libre-service doit être complémentaire avec les autres. En même temps, on ne sait pas quand et comment les voitures autonomes vont arriver, comment elles seront opérées, tout sera graduel mais il faut se préparer. (24 heures)

Créé: 27.06.2018, 15h06

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