Le Bombardier de Swiss volera en 2017 depuis Cointrin

AviationL'avion novateur de Bombardier, sorti des ateliers de Montréal, est prêt à voler. Reportage au Canada.

Mirabel, près de MontréalLe premier CS100 de Swiss avant d’entrer dans l’atelier de peinture.

Mirabel, près de MontréalLe premier CS100 de Swiss avant d’entrer dans l’atelier de peinture. Image: Bombardier

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Le vol LX638 Zurich-Paris-Charles-de-Gaulle du 15 juillet 2016 à 12 h 30 va entrer dans l’histoire de l’aviation et il aura une dimension particulière pour au moins deux sociétés: Swiss, première compagnie du monde à exploiter le nouveau Bombardier CS100, mais aussi son constructeur, le groupe aéronautique et de transport canadien Bombardier, qui voit son horizon se déboucher enfin avec la mise en service de cet appareil de nouvelle génération dont la gestation s’est faite dans les turbulences.

Le nouvel avion n’est pas encore à l’agenda de Genève sur le réseau de Swiss. Il pourrait atterrir à Cointrin avant le 1er trimestre 2017, dit-on au sein de la compagnie. Selon Peter Koch, chef du programme C Series, «les caractéristiques de l'appareil correspondent parfaitement aux besoins de cet aéroport».

Swiss a commandé 30 avions

Dans l’usine Bombardier de Mirabel, dans la périphérie de Montréal, le premier appareil livré à Swiss passait la semaine dernière dans l’atelier de peinture, où plus de 80 heures de travail étaient nécessaires pour le mettre aux couleurs helvétiques. Le modèle CS100 a été homologué par les autorités canadiennes en décembre après plus de 3000 heures d’essai en vol et, jeudi dernier, son moteur Pratt & Whitney PW1500G, assemblé aussi à Mirabel, recevait la certification de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), dernière étape-clé pour le lancement des vols commerciaux. Le premier exemplaire franchira l’Atlantique fin juin pour rejoindre l’aéroport de Kloten. Swiss dès le départ

Swiss International Air Lines (Swiss) a commandé 30 appareils de type C Series, dont dix ont été convertis dans la version CS300, plus longue de 3,7 mètres et accueillant 145 passagers, contre 125 pour le CS100. Au total, l’investissement se monte à près de 2 milliards de francs avec la formation des techniciens et des pilotes. Une première classe de 24 pilotes l’ont suivie au début de l’année au Québec, mais ils seront quatre fois plus nombreux en activité sur ces appareils.

Swiss a rejoint le programme C Series de Bombardier l’année suivant son lancement, en 2009 déjà, selon les choix de la maison mère Lufthansa, dans le but de remplacer sa flotte vieillissante des Avro RJ100, de construction britannique, dotés de 78 à 97 sièges, connus sous le nom de Jumbolino. Le groupe de la Star Alliance se lançait alors sur une piste non dénuée de risques avec le constructeur canadien, engagé dans le développement d’un tout nouveau biréacteur monocouloir destiné aux lignes court et moyen-courriers. Le premier modèle de conception entièrement nouvelle que l’industrie ait vu depuis plus de vingt-cinq ans, selon les spécialistes. Un véritable défi aux géants Boeing et Airbus, soupçonnés d’avoir délaissé ce segment visé par le C Series, de 100 à 150 places, conciliant confort, rentabilité et performance tout en répondant aux dernières normes de réduction de la consommation et du bruit.

Taillé pour les aéroports en ville

«Le bruit est un argument de plus en plus important pour beaucoup d’aéroports», remarque Robert Dewar, vice-président du programme C Series. Le niveau de réduction du bruit perceptible par l’oreille, comparé aux appareils d’ancienne génération, est de 50%, selon Swiss, soit 10 à 15 décibels en moins. Quant à l’étendue du territoire touché par le bruit, mesurée avec le nouvel appareil dans les environs de l’aéroport de Zurich et de London City, elle diminue de 70%.

La baisse de consommation de carburant est, elle, de 20%, selon la compagnie, par rapport aux anciens appareils de même taille, soit 12% grâce à l’optimisation de l’aérodynamisme et à la réduction de poids due aux nouveaux alliages d’aluminium et de fibres de carbone, et 8% par l’amélioration de l’efficacité du moteur. Chez Bombardier, on parle même d’une réduction de 10% comparée aux appareils remotorisés, type Airbus A320neo, qui a commencé à voler fin janvier chez Lufthansa.

Pour Airbus, les moteurs Pratt & Whit­ney de la gamme PW1000G sont en options, contrairement au C Series. Responsable du développement des réacteurs chez ce motoriste, Graham Webb explique que ses performances, tant en matière de bruit que de kérosène brûlé, tiennent à de la pure physique. Au contraire des jets, pour les avions commerciaux il s’agit d’agrandir la taille du réacteur en réduisant la vitesse de la soufflante tout en conservant la puissance de poussée nécessaire. Ce nouveau type de turboréacteur, qui a nécessité vingt-cinq ans de développement selon le dirigeant de Pratt & Whitney, est tout de même beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît car il fonctionne en double flux inversé. Il en résulte selon lui une diminution des émissions de CO2 de 3600 tonnes par an par appareil.

Cette mise au point n’a toutefois pas été sans incidents. Un bug du logiciel des moteurs affichant de fausses pannes a poussé Qatar Airways, compagnie de lancement initiale, à refuser d’essuyer les plâtres avec l’A320neo et ses moteurs Pratt & Whitney. Par effet domino, c’est tout le programme C Series qui a été retardé de deux ans, plongeant Bombardier dans les pires difficultés. Le coût du programme a explosé, passant de 3,5 à 5,4 milliards de dollars américains.

Pour passer le cap, il y a un an, le groupe basé à Montréal – qui a essuyé une perte de 1,2 milliard de dollars en 2014 – a supprimé 1750 emplois dans le secteur des avions d’affaires en stoppant le développement d’un nouveau Learjet. En février dernier, l’entreprise annonçait un nouveau plan de restructuration touchant tout le groupe avec la suppression de 7000 emplois dans le monde. Et provoquait des craintes jusqu’en Suisse, où Bombardier est très présent dans le secteur ferroviaire, notamment à Villeneuve.

Envol des commandes

La Province du Québec a pourtant décidé d’injecter 1 milliard de dollars dans une nouvelle société, en cours de création, qui reprendra le programme C Series contre 49,5% du capital. Il faut dire que, sur les 3000 employés du site aéronautique de Mirabel, environ 2000 travaillent sur le nouvel appareil.

Aujourd’hui, des discussions sont en cours avec le gouvernement fédéral afin qu’il investisse autant que la Belle Province. Elles portent naturellement sur le rôle de l’Etat dans une entreprise privée. Chez Bombardier, on ne manque pas de rappeler que celui-ci a versé 18 milliards de dollars pour l’industrie automobile – dans la partie anglophone du pays – en difficulté après la crise de 2007.

Mais, à Montréal, les responsables de Bombardier Aviation ont retrouvé le sourire depuis un mois. Car Swiss a été imitée par d’autres compagnies, surtout par Delta Air Lines. Fin avril, elle a commandé 75 CS100, pour une valeur globale de 5,6 milliards de dollars au prix catalogue. Le contrat prévoit 50 options supplémentaires. Air Canada a, pour sa part, signé une lettre d’intention de 45 CS300, plus 30 en options.

Pour l’heure, Bombardier affiche un carnet de 800 appareils en commande, dont 325 fermes. Si Swiss confirme les calculs de l’avionneur d’une économie de 25% à 35% des coûts par passager à bord des C Series, les commandes vont s’envoler.

Créé: 24.05.2016, 08h31

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Pilotage assisté par ordinateur

Le chef pilote de Swiss, qui nous fait découvrir ce nouveau fleuron de sa flotte dans le cadre d’un voyage à l’invitation de la compagnie, ne tarit pas d’éloges sur la collaboration avec l’équipe de développement du C Series. Il salue notamment l’ergonomie de la cabine pour les pilotes et le système de pilotage assisté par ordinateur qui améliore l’aérodynamisme de l’appareil. En tant que première cliente, la compagnie a participé à la conception d’un certain nombre d’aménagements. Les personnes qui ont pu essayer le nouvel appareil CS100 – long de 35 mètres et qui peut voler jusqu’à 871 km/h – ont apprécié le confort et l’espace supplémentaire offert par les sièges, bien que ceux-ci soient plus minces, ainsi que la place dans les coffres de bagages à main. Les hublots sont plus grands et offrent donc une meilleure visibilité à l’extérieur. Des toilettes plus spacieuses sont adaptées aux fauteuils roulants alors que la climatisation varie en fonction du nombre de passagers.

Les appareils CS100 vont remplacer progressivement les 18 appareils Avro en activité, sur une période d’au moins deux ans. A partir du 15 juillet, ceux-ci voleront de Zurich à Paris (toutes les places de ce premier vol sont bien sûr prises), à Budapest, à Manchester et à Prague. Puis, de fin août à octobre, neuf autres villes d’importance en Europe s’ajouteront comme destinations. La liaison vers London City est prévue au 1er trimestre 2017. A relever que l’appareil est adapté aux aéroports de plus petite taille dans les villes, non seulement en raison de la limitation du bruit, mais aussi pour les pistes plus courtes. Le modèle plus grand CS300 entrera en service l’an prochain. C’est Air Baltic qui aura l’honneur de l’exploiter en primeur.

Rappelons que Swiss a annoncé la création de 150 emplois pour l’intégration des Bombardier C Series dans sa flotte. Celle-ci est également en train d’être renouvelée dans les long-courriers avec le lancement en février de son premier Boeing 777-300ER. La compagnie a commandé neuf appareils, construits à Everett, dans l’Etat de Washington (Etats-Unis), et ils seront mis en service d’ici à 2018 pour remplacer les Airbus A340. Pouvant accueillir 340 passagers, dont 62 en business et 8 en first, il volera essentiellement vers Hongkong, Bangkok, Los Angeles, San Francisco et Tel-Aviv.

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