Après dix années de disette, l’aviation d’affaires redécolle

TransportLe nombre de vols en avions privés a augmenté de 4% l’an dernier. Une hausse timide, mais inédite depuis la crise de 2008.

À la fin de mai se tiendra à Palexpo le grand rendez-vous de l’aviation d’affaires EBACE (European Business Aviation Convention Exhibition).

À la fin de mai se tiendra à Palexpo le grand rendez-vous de l’aviation d’affaires EBACE (European Business Aviation Convention Exhibition). Image: VQH

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À la fin de mai se tiendra à Palexpo le grand rendez-vous de l’aviation d’affaires EBACE (European Business Aviation Convention Exhibition). Cette édition 2018 pourrait enfin confirmer le début d’une reprise pour cette branche. Plombé depuis la crise de 2008, le marché du jet privé stagne année après année. Alors qu’en 2007, 1300 appareils neufs avaient été livrés, on n’en dénombrait plus que 667 en 2016 et 676 en 2017, selon les chiffres de l’association des constructeurs GAMA.

Toutefois, l’Association européenne de l’aviation d’affaires (EBAA) annonçait en décembre une croissance continue du secteur durant quatorze mois d’affilée, une première depuis dix ans. «Mieux, le volume des vols en avions privés a augmenté de 4% en 2017, se félicite Eymeric Segard, CEO de LunaJets, société basée à Genève. Nous ne sommes de loin pas aux volumes d’avant 2008, mais le signe est fort, loin des reculs de 1%, du surplace à 0% et des timides croissances à 0,5%.»

Prix scrutés à la loupe

La demande est là: les entreprises affrètent de plus en plus de jets, elles qui, dans les années d’après-crise, s’étaient partiellement résignées à faire voler leurs cadres sur des lignes régulières, parfois même en classe éco. «Elles reviennent, mais ont gardé le réflexe de scruter les prix de près, et de ne plus réserver à l’aveugle comme autrefois, car elles sont désormais très attentives au «value for money», le rapport qualité-prix», poursuit Eymeric Segard.

Fondée trois mois avant l’effondrement de Lehmann Brothers, LunaJets propose un modèle d’affaires basé sur la recherche, la technologie et la négociation du meilleur prix pour un vol. Une formule «qui faisait sourire au début, mais qui a été très demandée par la suite», se souvient-il. Avec 250 opérateurs de jets partenaires, elle assure aujourd’hui quelque 5000 vols par an, et connaît une croissance annuelle régulière de 30% à 40%.

Du côté des constructeurs, la reprise est palpable. L’américain Gulfsteam avec le 650, et le canadien Bombardier avec les Global 6000 et 7000 tiennent le haut du pavé. Cessna (américain également) répond aussi présent, tout comme le brésilien Embraer avec les 450 et 400, de même que Dassault Aviation avec le Falcon 8X.

Le constructeur français a toutefois connu un sérieux trou avec l’abandon du 5X, le moteur n’ayant pas été certifié. «Là, ils ont perdu du terrain par rapport à Bombardier et Gulfstream, dans le segment des gros jets», observe Stefano Albinati, directeur de Albinati Aeronautics. Dassault a remis en chantier le 6X, un nouvel appareil qui ne sera toutefois pas livré avant 2022.

Marché de l’occasion asséché

Le PDG Eric Trappier du constructeur français déclarait malgré tout au «Figaro» en décembre dernier que les livraisons de jets Falcon étaient «supérieures à (ses) attentes en 2017, et les commandes en hausse». L’arrivée d’avions neufs se faisait attendre depuis longtemps. «Le problème, analyse Stefano Albinati, est que les constructeurs se sont battus contre eux-mêmes durant des années, car leur propre stock d’avions d’occasion plombait la production de nouveautés. Pourquoi les clients auraient-ils acheté un appareil neuf, alors qu’ils pouvaient avoir un vieux de deux ou trois ans 40% moins cher?»

Désormais, le marché de l’occasion s’est asséché. En parallèle, les clients se remettent à acheter et décident plus rapidement. «Surtout aux États-Unis, où une loi de l’administration Trump permet désormais de déduire les frais d’acquisition d’un avion la première année. Du coup, les acheteurs, qui attendaient la fin de la garantie de cinq ans pour changer de jet le remplacent au bout de deux ou trois ans.»

Albinati Aeronautics est active dans la gestion de jets pour des propriétaires et dans l’affrètement de charters, ou vols à la demande, activité pour laquelle elle opère une vingtaine d’appareils. Le baromètre le plus fiable pour détecter une reprise, explique son directeur, «c’est l’activité charter, où nous notons une réelle augmentation. Car la location d’un avion précède souvent l’achat à terme d’un appareil propre.»

Malgré les signes de beau temps retrouvé, perçus en 2017, et qui devraient se confirmer au salon, les opérateurs basés dans le grand Genève n’ont pourtant pas le moral. Dans une étude réalisée l’an passé, l’Association genevoise de l’aviation d’affaire (AGAA) révélait que 90% de ses membres estimaient que la situation s’était dégradée en 2016, et pour 70% les investissements d’avenir étaient bloqués par les «incertitudes actuelles» et les problèmes d’accès.

Saturation à Cointrin

De fait, Cointrin est passé en 2017 à la troisième place des aéroports d’aviation d’affaires, derrière Nice et Paris CDG. Un recul causé par les dimensions de l’aéroport et ses contraintes: ses horaires sont limités, le site étant fermé de minuit à 6 heures pour protéger les riverains des nuisances sonores. L’aéroport ne dispose en plus que d’une seule piste, rendant difficile l’accès à des créneaux (soit décollage, soit atterrissage).

Ceux-ci se négocient auprès de SkyGuide, et les places sont chères, détaille Eymeric Segard: «Pour, mettons, 40 créneaux à certaines heures de la journée, SkyGuide en réserve une grosse trentaine pour les compagnies commerciales comme EasyJet, Swiss ou British Airways, et il en reste 5 pour l’aviation d’affaires. L’effet pervers de cette situation est que certains opérateurs de jets privés réservent un créneau à l’avance pour être sûrs de l’avoir, avant même d’avoir rempli leur avion.»

Bien qu’en 3e position, Genève-Cointrin compte encore 42 décollages de jets d’affaire par jour. Selon le dernier rapport de l’EBAA, la Suisse a totalisé 45'943 décollages en 2017, en hausse de 3% par rapport à 2016. Cointrin arrive en tête avec 17 086 décollages, suivi de Zurich (11'684), Bern Belp (3015), Sion (2817) et Saint-Gall (2788). Elle se classe au 4e rang avec 265 avions sur un total européen de 3500 appareils actifs. Le taux d’emploi direct dans ce secteur (6442 personnes) est le 4e plus élevé d’Europe.

Créé: 22.05.2018, 07h23

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Acquérir un avion privé reste très coûteux

L’achat d’un jet reste très cher. Outre le prix et l’avion (plusieurs millions de francs), il faut compter avec les coûts fixes facturés par l’opérateur à qui l’acheteur le confie, et qui va d’abord prendre livraison de l’avion et l’immatriculer. Ces coûts fixes comprennent évidemment les salaires de l’équipage (pilote, copilote, voire un steward ou une hôtesse pour les avions supérieurs à huit places), les salaires d’un 2e équipage de remplacement en cas d’imprévu, et les notes d’hôtels lorsque ceux-ci sont en attente.

Les frais de maintenance, très chers et très réglementés (par l’Office fédéral de l’aviation civile): l’appareil est en révision de 3 à 4 mois par an, période durant laquelle il coûte mais ne rapporte rien. «Ajoutez les frais de parking à l’aéroport, le coût des licences radio et roaming, l’achat des cartes de vol, l’assurance et la commission de l’opérateur, et vous arrivez à un total très élevé», résume Eymeric Segard, CEO de LunaJets.

Raison pour laquelle un propriétaire de jet demande à l’opérateur de l’affréter à des tiers lorsque lui-même ne l’utilise pas. «Pas pour gagner de l’argent, souligne-t-il, mais pour réduire les frais!» I.R.

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