Les constructeurs se convertissent aux SUV propres

AutomobilesPour continuer à surfer sur la mode des SUV sans être pénalisées sur les émissions de CO2, les marques commencent enfin à les verdir.

Le nouveau Captur E-Tech Plug-In Hybrid de Renault (38'100fr.) fêtera sa première suisse au Salon de l’auto de Genève.

Le nouveau Captur E-Tech Plug-In Hybrid de Renault (38'100fr.) fêtera sa première suisse au Salon de l’auto de Genève. Image: DR

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Ils ont mauvaise réputation: volumineux, haut perchés, dangereux pour les autres et, surtout, gros pollueurs. Non sans raison: en Suisse, 48% des SUV arborent la pire étiquette énergétique (la G). Et pourtant, ces véhicules utilitaires sportifs (ou SUV pour Sport Utility Vehicles) ont la faveur du public. Pour le sentiment de sécurité qu’ils procurent, leur habitacle spacieux, «et parce qu’ils constituent de plus en plus l’unique choix qui s’offre aux familles, les monospaces et breaks traditionnels se faisant rares», pointe Laurent Pignot, porte-parole du Touring Club Suisse (TCS). Les marges qu’en tirent les constructeurs sont souvent plus intéressantes que pour une berline classique, aussi en proposent-ils de plus en plus.

Mais le vent tourne et les émissions de CO2, les acheteurs n’en veulent plus, ou moins. Les nouvelles normes européennes (95 g de CO2 par km en moyenne pour les véhicules nouvellement immatriculés), en vigueur depuis le 1er janvier, exposent les constructeurs à de très lourdes amendes en cas de dépassement (31,7Nonbreaking space (fixed width)millions de sanctions envers les importateurs en 2018, contre 12,6 millions en 2015). Or, parmi les SUV, aucun moteur à essence ne parvient à 95 g de CO2/km, et seules les tractions avant peuvent aspirer à être «propres», ce qui n’est pas le cas des versions 4x4, il est vrai de plus en plus rares (lire encadré).

Limiter la casse

Au reste, pour l’ensemble des nouvelles immatriculations du parc automobile suisse, toutes propulsions confondues, la valeur cible n’a jamais été atteinte. Elle a été dépassée de 5 grammes en 2015 et de 4 grammes en 2016 et 2017. En 2018, la valeur a même atteint 137,8 g de CO2/km, soit une hausse de 2,8% par rapport à l'année précédente. Sans l’influence des véhicules électriques, cette moyenne aurait été de 141,6 g de CO2/km. En 2018, la part des véhicules à batterie électrique et des véhicules électriques hybrides rechargeables s’élevait à 3,2%.

Il s’agit de rééquilibrer l’offre. Selon des statistiques de Tamedia, les SUV avec étiquettes énergétiques A et B, avec des émissions de moins de 95 g de CO2 par km, sont de plus en plus nombreux sur les routes. On comptait par exemple à fin 2018 2385 Toyota C-HR et 1630 Citroën C4 Cactus. Même avec des moteurs à essence, dans ce dernier cas, de nouvelles technologies (PureTech) réduisent les émissions de CO2.

Mais cela ne suffit plus. Selon un sondage de l’institut Gfs et du TCS, une personne sur deux déclare qu'elle achètera probablement, voire très probablement, une voiture électrique dans les trois années à venir. Kia a déjà fait l’analyse: «En Suisse, la demande en SUV reste haute, mais le besoin de voitures propres se fait sentir, déclare la porte-parole Ilona Hass. Cela signifie que la moitié de nos clients veulent un SUV à propulsion alternative.»

Croissance

Afin de satisfaire à la fois le goût des clients pour les silhouettes trapues et leurs préoccupations environnementales, les marques donnent un sérieux coup de volant vers les propulsions alternatives. «La part des SUV dans les voitures hybrides et électriques était de 35,8% en 2018», souligne François Launaz, président d’Auto-Suisse. Elle croît en même temps que le nombre de véhicules alternatifs, mais a connu un léger tassement l’an dernier: «Elle était de 31,5%, une baisse due à l’arrivée de la Tesla 3, qui n’est pas un SUV et qui a occupé 29% des véhicules rechargeables.»

Au Salon de l’auto de Genève qui s’ouvre le 5 mars, la halle dédiée aux essais de voitures à propulsion alternative accueillera huit SUV sur 48 véhicules. Sans compter ceux présentés sur les stands. Ce sera le cas par exemple de Citroën, avec un modèle à propulsion alternative, la Cactus C5. Renault, très bien profilé depuis plus de neuf ans avec la Zoe, attaque désormais le segment des SUV. «Nous commençons maintenant avec le nouveau Captur E-Tech Plug-In Hybrid, qui fêtera sa première suisse à Genève, annonce Marc Utzinger, le porte-parole de Renault Suisse. Cela s’inscrit dans la politique du groupe, qui ambitionne une électrification massive de sa gamme d’ici à 2022.»

Intérêt du public

Chez Mitsubishi, le seul SUV hybride disponible jusqu’ici, l’Outlander PHEV, connaît une progression régulière depuis 2013, avec un bond remarqué en 2019 (741 véhicules vendus en Suisse, soit +15%). «Il y en a 2705 en circulation depuis son lancement, et nous lancerons sur le marché suisse en novembre le modèle Eclipse Cross PHEV plug-in hybrid et mild-hybrid», détaille la responsable communication Walentina Mejenina. «L’intérêt croissant du public pour les propulsions alternatives» n’a pas échappé non plus à Hyundai, confirme son porte-parole Nicholas Blattner. «En quinze mois seulement de présence sur le marché, la Kona 100% électrique a très bien marché avec plus de 1000 immatriculations, un phénomène qui se confirme avec la déclinaison hybride de ce modèle, arrivée en Suisse à l’automne 2019», précise-t-il.

Quant au prix, celui des voitures électriques va baisser en même temps que le coût des batteries. À l’inverse, avertit Marc Utzinger de Renault Suisse, «les voitures à moteur thermique deviennent plus chères, en partie à cause de réglementations plus strictes».

Créé: 23.02.2020, 18h22

Le poids reste un problème pour les SUV hybrides

Conjuguer SUV et souci de l’environnement ne représente pas la panacée en matière de mobilité, rappelle Martin Winder, en charge de la politique des transports à l’ATE: «Ne perdons pas de vue que ce qui importe est la diminution du nombre de véhicules sur les routes. Quant aux SUV, ils sont de manière générale plus lourds que les autres types de véhicules et souvent moins aérodynamiques, ce qui a un effet négatif sur la consommation d'énergie, quel que soit le système de propulsion.»

Le poids joue un rôle, même si les SUV ne sont dans leur grande majorité plus des 4x4, contrairement à une idée répandue. «Or, plus un véhicule est lourd, plus il a besoin d’énergie pour se déplacer, rappelle François Launaz, président d’Auto-Suisse. On parle d’une augmentation de 0,1 litre supplémentaire pour un SUV par rapport à une limousine de même catégorie, et de 0,9 litre pour une transmission 4x4 par rapport à une 2x4.»

En version 100% électrique, il est évident que le poids et la transmission ne jouent aucun rôle. Par contre, en version hybride ou hybride rechargeable, la part d’essence ou de diesel consommée par un SUV sera donc un peu plus élevée que celle d’une voiture classique qui roule également en propulsion alternative.

Tout dépend du coup de volant, nuance Laurent Pignot, du TCS: «Lorsqu'ils sont conduits attentivement, les véhicules hybrides peuvent généralement plus que compenser l'inconvénient du poids plus élevé grâce à la récupération d’énergie. La chose la plus importante lors de l'achat d'une voiture est de connaître ses propres besoins de mobilité et de transport de personnes ou d’objets.»

Reste la question du CO2 produit pour construire et éliminer les batteries. Selon François Launaz, «si l’on tient compte des émissions totales de CO2 depuis la construction de la voiture durant toute sa vie et jusqu’à son élimination, avec le mix d’électricité suisse qui comporte 60% sans émissions carbone, les émissions totales de CO2 deviennent plus favorables pour une voiture électrique par rapport à une voiture à combustion après 40'000 km». À titre indicatif, cette barre s’élève à 120'000 km en Allemagne par exemple.

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