Dans la jungle du Salon, la traque de la voiture autonome

Salon de l'Auto 2019Lidar, caméras stéréoscopiques, calculateurs... Visite guidée du Salon, en compagnie de l'un des meilleurs experts de la conduite autonome. Verdict? Les «robautos» devront encore attendre

François Guichard, expert de la conduite autonome.

François Guichard, expert de la conduite autonome. Image: STEEVE IUNCKER-GOMEZ

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Avez-vous récemment fait une infidélité à votre vieille Mondeo pour vous prendre le volant d'un 4x4 XC60, d'une Mazda 6 ou d'une Passat neuve? Freinage d'urgence, surveillance des angles morts, alerte anti-franchissement de lignes, régulateur de vitesse adaptatif, parcage en créneau automatisé… En l'espace de deux ans, ces équipements mis en avant il y a près d'une décennie par les vaisseaux du luxe germanique – à l'instar des Classe CL de Mercedes – débarquent à présent sur des véhicules faisant le gros du marché. Autant d'options qui, brique, par brique, construisent sans le dire la «voiture autonome», ce fantasme ressorti de magazines des années 60. Et régulièrement annoncé «pour dans cinq ans».

Où en est-on sur la route vers l'indépendance des machines? Pour le savoir, petite visite guidée – le plus souvent à quatre pattes – du Salon de l’auto avec l'un des meilleurs experts du sujet, officiant pour le Forum mondial de l’harmonisation des véhicules. Dépendant de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies – la CEE-ONU ou UNECE en anglais – cette assemblée réunit les représentants d'une cinquantaine de pays cette semaine à Genève.

La Honda Jazz louche

Le hasard du parcours mène à une petite Honda Jazz rouge vif. François Guichard pointe deux pupilles d'insectes, au-dessous du rétroviseur: une caméra à vision stéréoscopique recréant des images en 3D, sans recourir à un radar coûtant plusieurs centaines d’euros – une somme sur des citadines pour lesquelles chaque euro compte. L'appareil permet notamment d'avertir le conducteur en cas de franchissement de ligne intempestif. Déjà obligatoire sur les poids lourds en Europe, «ce type d'équipement le sera également pour les véhicules particuliers, pays par pays, à partir de 2022 ou 2024», esquisse François Guichard.

Autour du Polestar

L'arrivée sous les néons de la gamme électrique développée par Volvo et son propriétaire chinois requiert de se mettre à genoux. Voilà, c'est là, cet œilleton noir sous la calandre, l'une des caméras reconstituant la vision à 360° autour du véhicule. Un temps miracle technologique réservé aux BMW série 7, l'équipement descend en gamme depuis 2016. «La réglementation de ces caméras de recul est en cours d'élaboration en Europe, il est probable que ce que ce type de système soit à terme également rendu obligatoire», estime l'expert de la CEE-ONU.

Mercedes freine dans la tempête

Une visite à la marque à l'étoile, un groupe pour lequel François Guichard a travaillé par le passé, s'impose. Invisible même couché sous un 4x4 GLC, le système de freinage automatique d'urgence – l'AEBS dans le jargon – avait d'abord été testé sur les camions Mercedes. Volvo l'avait ensuite généralisé à la conduite urbaine, afin d'éviter les piétons. Il deviendra obligatoire en Europe et en Suisse à partir de 2022.

«Nos travaux actuels concernent la détection par l'AEBS des cyclistes»

En février dernier, une quarantaine de pays se sont mis d'accord à Genève sur un projet d'homologation. «Nos travaux actuels concernent la détection par l'AEBS des cyclistes, plus difficiles à identifier», explique François Guichard. L'an dernier à Phoenix, la première victime américaine d'un véhicule autonome – un Volvo XC90 testé par la compagnie Uber – était une piétonne qui poussait une bicyclette.

Comme tous ses semblables, le «SUV» Mercedes – dont plus de 1,5 million d'exemplaires ont été vendus en dix ans – est haut sur patte. Et donc sensible aux rafales de vent. «Il est équipé, comme d'autres, d'un système corrigeant automatiquement le cap, un type d'équipement que nous avons déjà harmonisé mais qui n'est pas obligatoire», décrit cette cheville ouvrière du Forum mondial de l'harmonisation des véhicules.

Audi à la poursuite des «robautos» La quête de la voiture autonome se poursuit, sous les spotlights des stands du Salon. Si le fleuron de la marque aux anneaux, la limo-berline A8, est capable de gérer depuis l'an dernier le volant, l'accélérateur et le frein dans certaines conditions de circulation autoroutière, cette liberté reste une version améliorée de l'autonomie dite de «niveau 2»: le conducteur ne peut lâcher le volant qu'un court laps de temps et doit pouvoir le reprendre à tout moment.

Cette ébauche de pilotage automatique est permise par une palette d'aide à la conduite fonctionnant de concert. Élaborés depuis la fin des années 90, ces différents systèmes se démocratisent et apparaissent désormais sur les modèles grand public vendus autour de 30'000 francs. Un ensemble intégré d'assistances à la conduite revient à environ 1000 euros aux constructeurs, le quart de ce que leur coûtent un moteur de base et sa boîte à vitesse.

«À l’origine prévus pour 2018, ces équipements prennent du retard»

C'est à partir du troisième niveau – celui que testait Uber à Phoenix – que le terme «autonomie» prendra tout son sens: le véhicule surveillera alors lui-même son environnement et permettra de lâcher le volant dans certaines circonstances, par exemple sur autoroute. Mais en cas d'imprévu, l'ordinateur devra pouvoir alerter le conducteur suffisamment à l'avance, afin qu'il reprenne la main. «C'est bien là que cela coince, car si en laboratoire son temps de réaction est estimé entre 0,8 et 1 seconde, l'automobiliste est beaucoup plus lent face à des situations réelles plus complexes», prévient François Guichard. Assurer une telle marge de réaction dans un véhicule filant à 120 km/h nécessitera donc des radars coûteux voyant plus loin et un calculateur autrement plus puissant. «À l’origine prévus pour être largement installés à partir de 2018, ces équipements prennent du retard», souffle le secrétaire du groupe de travail sur les véhicules automatisés de la CEE-ONU.

Titine n'est pas responsable

De Volvo à Ford en passant par Tesla, la plupart des constructeurs hésitent. Et se demandent s’il ne vaudrait pas mieux préparer directement le saut vers le quatrième niveau d'autonomie, à la fin de la prochaine décennie. Le véhicule sera alors capable de conduire de lui-même, par exemple dans des zones urbaines à la cartographie ultra-détaillée, et en communiquant avec les voitures l'entourant… sans intégrer en tout temps une marge de plusieurs secondes pour alerter le conducteur.

«Pour l'instant, les constructeurs visent en 2025-2030», esquisse François Guichard. Mais comme le reconnaît ce dernier, «si les progrès ont été jusque-là très rapides, les 10% du travail restant prendront plus de temps – programmer la gestion d'événements peu fréquents relève encore de la gageure».

«La voiture sans volant ni pédales reste de la science-fiction»

Un défi qui permet de comprendre pourquoi deux ennemis jurés comme BMW et Mercedes ont annoncé il y a dix jours une alliance dans le développement de systèmes de conduite autonome. Et qui rappelle à quel point le principal obstacle à la mise en circulation de «robautos» reste aussi juridique que technologique. «Quelles que soient les aides à disposition, les conventions internationales – et les lois de la plupart des pays – considèrent le conducteur comme 100% responsables… ce qui explique pourquoi la voiture sans volant ni pédales reste de la science-fiction», explique François Guichard.

Comme dans le secteur aérien il y a quarante ans, la course à la voiture autonome apparaît surtout comme une évolution vers la combinaison d'assistances de plus en plus intrusives. «Pour les constructeurs, ces innovations doivent être rentables, ce qui explique pourquoi les différentes fonctions concourant à un pilotage automatique sont isolées et commercialisées dès à présent l'une après l'autre, sans attendre l'hypothétique voiture autonome», résume François Guichard.

Créé: 12.03.2019, 16h56

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