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Moteurs truquésVers des tests plus proches de la réalité

Jusqu'à présent, les fabricants d'automobiles ne devaient faire tester leurs véhicules qu'en conditions de laboratoire.

Nouvelle ère pour les constructeurs automobiles et les consommateurs européens : vendredi entre en vigueur un protocole d'homologation des véhicules neufs plus sévère, qui remplace un processus discrédité par le scandale des moteurs diesel truqués. (Mercredi 30 août 2017)
Nouvelle ère pour les constructeurs automobiles et les consommateurs européens : vendredi entre en vigueur un protocole d'homologation des véhicules neufs plus sévère, qui remplace un processus discrédité par le scandale des moteurs diesel truqués. (Mercredi 30 août 2017)
AFP
Dieselgate: le président d'auto-suisse François Launaz estime qu'il Il faut éviter d'empirer la situation avec des mesures d'interdiction. (15 août 2017)
Dieselgate: le président d'auto-suisse François Launaz estime qu'il Il faut éviter d'empirer la situation avec des mesures d'interdiction. (15 août 2017)
Keystone
Le PDG de Volkswagen America, Michael Horn, ne s'est pas embarrassé de périphrases en s'excusant pour le scandale des contrôles antipollution falsifiés. Il a admis que le géant allemand de l'automobile avait «complètement merdé» (mardi 22 septembre 2015).
Le PDG de Volkswagen America, Michael Horn, ne s'est pas embarrassé de périphrases en s'excusant pour le scandale des contrôles antipollution falsifiés. Il a admis que le géant allemand de l'automobile avait «complètement merdé» (mardi 22 septembre 2015).
Reuters
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Le scandale du diesel l'a montré: pendant des années, les fabricants de voitures ont truqué leurs moteurs pour qu'ils passent les tests antipollution. Cela appartiendra bientôt au passé. A partir du 1er septembre, des réglementations strictes entreront en vigueur en Europe et en Suisse.

Jusqu'à présent, les fabricants d'automobiles ne devaient faire tester leurs véhicules qu'en conditions de laboratoire. Les résultats ne reflétaient alors que peu leurs véritables émissions. La différence était particulièrement importante pour les moteurs diesel, notamment en ce qui concerne l'oxyde d'azote.

«Les niveaux d'oxyde d'azote des voitures diesel sont en moyenne cinq à sept fois plus élevés sur la route qu'en laboratoire», indique Christian Bach, de l'Institut fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa), qui effectue des mesures en collaboration avec l'Office fédéral de l'environnement (OFEV). Au début de l'année, des émissions 17 fois plus élevées que la norme ont même été mesurées pour un modèle.

Failles exploitées

La raison de ces différences? Les fabricants ont optimisé leurs véhicules de manière à ce qu'ils affichent la valeur souhaitée en conditions de laboratoire, explique M. Bach. Ils n'ont pas besoin de se soucier des véritables émissions, car ces dernières ne sont pas prises en compte pour l'homologation, poursuit-il.

Christian Bach compare le comportement des fabricants aux contribuables faisant de l'optimisation fiscale et profitant des failles du système: «les faiblesses de la loi ont été exploitées de manière radicale dans certains cas».

Les réglementations vont cependant se durcir dès le 1er septembre. Un test sur la route sera nécessaire en plus du test en laboratoire pour obtenir l'homologation sur le marché européen. Le taux d'oxyde d'azote en conditions réelles ne devra pas excéder un facteur 2,1 de la mesure en laboratoire.

A partir de 2020, la valeur en laboratoire ne devra pas être dépassée de plus d'une fois et demi. M. Bach parle d'une «importante amélioration de la législation sur les émissions».

Réalité toujours faussée

L'expert estime que les émissions d'oxyde d'azote diminueront de cinq à sept kilogrammes par année et par véhicule diesel avec les nouvelles réglementations introduites en 2020.

Partant du principe que 100'000 véhicules diesel sont homologués par année, 500 à 700 tonnes d'oxyde d'azote, soit environ 4% des émissions totales du trafic de voitures de tourisme, seront ainsi évitées annuellement. La réduction pourrait être encore plus élevée dans les rues et lieux particulièrement fréquentés.

Même avec la nouvelle méthode, on ne colle cependant pas toujours à la réalité, indique Christian Bach. Les émissions de gaz augmentent si le véhicule est lourdement chargé ou s'il tire une remorque.

Risques pour la santé

Avec les nouvelles exigences de 2017, les fabricants ne seront cependant contraints dans un premier temps que de passer les tests en conditions réelles. Les normes d'homologation plus sévères ne seront contraignantes que deux ans plus tard. Des modèles polluants pourront donc continuer à être vendus d'ici là.

Pour l'Association transports et environnement (ATE), la procédure est trop longue. Au début du mois, elle a lancé de concert avec Médecins en faveur de l'environnement et la Fédération romande des consommateurs une pétition intitulée «Des tests antipollution fiables». Le texte demande au Conseil fédéral que tous les véhicules neufs soient conformes aux nouvelles réglementations dès septembre.

Dans un communiqué diffusé vendredi soir, les Jeunes Verts suisses demandent à leur tour un arrêt immédiat des importations de véhicules qui dépassent la limite maximale de 168 mg d'oxyde d'azote. A long terme, les Jeunes Verts souhaitent l'interdiction de l'ensemble des véhicules diesel et à essence, afin de préserver la qualité de l'air et d'endiguer le réchauffement climatique.

Les délais d'application ont d'énormes conséquences pour la santé, avertit l'ATE. L'oxyde d'azote est à l'origine d'asthme et de maladies cardio-vasculaires. Il est aussi responsable de dommages sur les plantes et sur les écosystèmes sensibles.

Les émissions ont nettement diminué depuis 1990, selon les indications de l'OFEV. Dans les grandes villes et le long de rues très fréquentées, les valeurs autorisées sont cependant encore trop souvent dépassées.

(ats)

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