M. Gössling, la plupart des compagnies de navigation promettent des croisières climatiquement neutres d'ici à 2050, certaines même dès 2030. Que faut-il en penser?

Ce sont de beaux récits, rien de plus. On ne peut pas concilier la croissance rapide du secteur avec ces objectifs nets zéro.

Mais vous écrivez dans une publication que les émissions par passager ont baissé, passant pour une croisière d'une semaine d'environ 900 kg de CO₂ en 2015 à environ 800 kg de CO₂ aujourd'hui. Cela va clairement dans le sens de la neutralité climatique.

800 kilogrammes de CO₂ par passager représentent environ un cinquième de ce qu'une personne émet en moyenne en Suisse sur toute l'année. Deuxièmement, quelque chose d'autre est beaucoup plus pertinent pour le climat que les émissions par habitant. Il s'agit des émissions de CO₂ de l'ensemble du secteur. Et celles-ci augmentent.

À quel point?

Selon nos scénarios, le nombre de passagers pourrait se multiplier, passant d'environ 20 millions par an aujourd'hui à 145 millions en 2050. Cela s'accompagnerait d'une augmentation des émissions directes de CO₂ du secteur des croisières, qui passeraient de 23 millions de tonnes en 2019 à 71 millions de tonnes en 2050. Et ce, même si les émissions par habitant devraient presque diminuer de moitié au cours de cette période. Je ne vois donc pas comment une quelconque compagnie de croisière parviendra à réduire ses émissions absolues, simplement parce que le secteur se développe plus vite que les navires ne deviennent plus propres. Il faut ajouter à cela les émissions liées aux trajets, tant des passagers que du personnel, ainsi que les émissions de toute la chaîne logistique.

Qu’en est-il des arrivées jusqu’au navire?

Le voyage implique souvent de très longues distances. Si elles sont parcourues en avion, cela peut entraîner des émissions supplémentaires qui sont plusieurs fois supérieures aux émissions de la croisière elle-même. On peut donc tourner les choses comme on veut. Une croisière, y compris le trajet pour y arriver, est malheureusement un produit très gourmand en énergie.

Pour leurs croisières en Méditerranée, les passagers peuvent utiliser d'autres moyens de transport que l'avion. Cela réduirait-il substantiellement les émissions?

La meilleure solution est d'utiliser le train ou le bus longue distance. Les émissions liées au voyage sont alors relativement faibles, non seulement par rapport à un voyage en avion, mais aussi par rapport à la croisière elle-même.

Et la voiture?

Par personne et par kilomètre parcouru, les émissions de CO₂ en voiture, dans laquelle plusieurs personnes prennent place, sont à peu près équivalentes à celles de l'avion et donc bien pires que celles du train ou du bus. Mais dans le cas de l'avion, d'autres émissions ayant un impact sur le climat viennent s'ajouter aux émissions de CO₂, notamment la vapeur d'eau, mais aussi les oxydes d'azote. Elles font que l'avion a globalement environ trois fois plus d'impact sur le climat qu'une voiture bien remplie. Il faut également tenir compte du fait qu'en voiture, on parcourt en général au maximum 1000 kilomètres, alors qu'en avion, c'est à partir de 1000 kilomètres que tout commence vraiment.

Est-il vrai que les plus grands navires de croisière sont moins polluants que les plus petits?

Nous avons fait ce calcul pour le marché norvégien. Il est difficile de comparer les différents navires. Mais on s'attend en effet à ce que les grands bateaux soient plus efficaces en la matière, car ils transportent plusieurs milliers de passagers.

Pouvez-vous le confirmer?

Non. Il semble que les navires de croisière de taille moyenne soient les plus compétents. Pour les plus grands, les gains d'efficacité sont compensés par des espaces gigantesques et une offre plus importante de restaurants, de rues commerçantes, de salles de spectacle et d'autres activités.

Quels sont les polluants autres que le gaz à effet de serre CO₂ émis par les navires de croisière?

De la suie, mais aussi des oxydes d'azote et des particules fines. Là où c'est autorisé, on brûle encore du fioul lourd. Le dioxyde de soufre vient alors s'ajouter comme polluant. En Europe, et donc dans une grande partie de la Méditerranée, on utilise le gazole marin avec une combustion un peu plus propre.

Ces émissions posent-elles un problème pour les villes côtières où l'on fait escale?

Bien entendu. Car des quantités considérables sont émises. Lorsque de gros navires entrent dans les ports, la qualité de l'air peut alors se dégrader considérablement dans les villes côtières, en fonction de la direction du vent. De nombreuses études l'ont démontré.

Dans quelle mesure le secteur des croisières s'efforce-t-il de réduire son impact sur l'environnement?

Le secteur ne fait presque rien de son propre chef. Il fait surtout ce qu'il est contraint de faire, soit par des directives politiques, soit par une opinion publique négative.

Certains annoncent tout de même qu'ils utilisent du gaz liquide plutôt que du fioul lourd ou du diesel marin.

Le gaz liquéfié est souvent présenté comme une technologie d'avenir, car sa combustion libère moins de polluants atmosphériques. Mais il n'apporte pas grand-chose à la protection du climat. En effet, par rapport au diesel marin, les émissions de CO₂ ne diminuent que d'environ 15%.

Il est également question de brûler du méthanol produit à partir d'énergies renouvelables pour viser un bilan climatique neutre.

C'est vrai. Mais nous sommes loin d'avoir les moyens de produire la quantité de méthanol dont nous avons besoin de manière régénérative. Nous ne savons pas qui va le faire, combien de temps cela prendra et combien cela coûtera.

Selon vous, où se trouve le plus grand levier pour améliorer le bilan environnemental du secteur des croisières?

Dans une étude, nous avons conclu que les ports ont les moyens d'influencer le secteur. En effet, ils peuvent déterminer les niveaux d'émission que les bateaux de croisière peuvent avoir à leur arrivée. Ils peuvent ainsi forcer les compagnies maritimes à investir davantage dans des technologies qui réduisent les polluants atmosphériques.

Pouvez-vous donner un exemple?

La Norvège a décidé qu'à partir de 2026, seuls les bateaux sans émissions pourront naviguer dans les fjords de l'ouest de la Norvège, qui sont protégés en tant que Patrimoine mondial de l’Unesco. Si cette mesure est effectivement mise en œuvre, elle pourrait contraindre tout un secteur à changer de mentalité.

Parce que presque aucune compagnie de croisières ne peut se permettre de ne plus desservir les fjords norvégiens?

Exactement. La concurrence est trop forte. Si une destination importante en Méditerranée, comme Venise, devait imposer de telles exigences environnementales, cela aurait de graves conséquences pour l'ensemble du secteur. Car ici aussi, aucune compagnie de croisière active en Méditerranée ne peut laisser la «Cité flottante» de côté.

Les bateaux de croisière pourraient-ils un jour être entièrement électriques?

Je pense que c'est impossible. Imaginez-vous les quantités nécessaires. C'est énorme. Il n'existe aucune batterie qui puisse être installée dans un bateau de croisière et qui puisse l'alimenter en électricité, même pour de courtes périodes. Il faudrait pour cela transformer une source d'énergie renouvelable appropriée en électricité dans des piles à combustible.

Même pour un trajet relativement court dans un fjord?

Pas vraiment. Avec des batteries et une propulsion électrique, cela ne fonctionnera que pour des bateaux plus petits et sur des distances plus courtes, comme les ferries.

Si quelqu'un veut absolument faire une croisière, à quoi doit-il faire attention pour laisser une empreinte écologique aussi faible que possible?

Il y a deux choses dont il faut tenir compte. Premièrement, le navire lui-même. On peut s'orienter en fonction de l'organisateur qui publie des chiffres plus ou moins fiables sur ses émissions, voir s’il a déjà mis en œuvre du concret en faveur de l’environnement, ne se contentant pas d'indiquer vouloir le faire à l'avenir. Les bateaux de croisière dans le segment du luxe polluent certainement beaucoup plus. Deuxièmement, il faut éviter à tout prix de prendre l'avion.