À Gênes, le pont renaît de ses ruines

La réalisation en un temps record du nouveau pont est un signe d’espoir pour les Génois mais il ne résoudra pas tous les problèmes d’une ville en crise.

Le 1er octobre dernier à Gênes, les 50 premiers mètres du nouveau pont ont été posés.

Le 1er octobre dernier à Gênes, les 50 premiers mètres du nouveau pont ont été posés. Image: Valery Hache/AFP

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Vu des collines de la Valpolcevera, c’est un simple trait blanc qui est apparu dans le ciel d’automne. Mais pour les Génois, la pose, le 1er octobre dernier, des 50 premiers mètres du nouveau pont est un signe de résilience de leur ville, ce grand corps malade depuis l’écroulement du pont Morandi le 14 août 2018. Aux abords du chantier, où les ouvriers travaillent 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, l’ouvrage change de dimension. Large de 26 mètres, la travée déposée par des grues géantes à 40 mètres de hauteur sur 2 des 18 piles pèse à elle seule 400 tonnes. Dans une noria de camions, des centaines d’hommes en jaune s’affairent comme dans une fourmilière. 67'000 m3 de ciment, 24'000 tonnes d’acier, l’ouvrage sera long de 1067 mètres pratiquement sur le même tracé que le pont Morandi.

«Le pont sera parcimonieux (ndlr: les Génois ont la réputation d’être avares) et essentiel, il aura l’allure d’une grande carène de bateau blanche sur laquelle jouera la lumière, il est fait pour durer 1000 ans», a déclaré Renzo Piano, l’architecte star qui a offert le projet à sa ville natale. Mais le temps presse. Gênes attend son pont et le maire a promis la fin des travaux en avril 2020 pour relancer l’économie de la capitale ligure. Si le pari de réaliser l’ouvrage en 12 mois est tenu, ce sera un «miracle à l’italienne» comme les Transalpins arrivent parfois à en réaliser lorsqu’ils sont au bord du précipice.

Le pont Morandi n’était pas un simple pont. Il était le symbole de la ville, un périphérique pour la contourner, une liaison entre le nord et le sud de la péninsule. «Après sa chute, je me suis senti isolé du monde, comme si j’habitais dans une île», raconte Pietro Odone, un septuagénaire génois.

Vu de la mer, le pont révèle son importance de manière encore plus évidente. La ville apparaît agrippée aux contreforts abrupts des Apennins sans voie d’échappement et les 40 kilomètres de côte sont occupés par le port industriel. Quatre bassins, 70 millions de tonnes de marchandises et 2,7 millions de containers traités par an, 4,2 millions de passagers: Gênes est le quatrième port de la Méditerranée.

«Le 14 août, nous avons craint que tout le système s’effondre, se souvient Paolo Emilio Signorini, le président de l’autorité portuaire. Avant le drame, 4000 camions empruntaient chaque jour le pont Morandi dans les deux sens pour desservir le port. Son effondrement, alors que des bateaux ne cessaient d’arriver avec des milliers de containers, avait créé un goulot d’étranglement. Et nous n’avions pas de plan B…»

Une ville en crise

Le nouveau pont ne mettra pourtant pas fin au mugugno, le nom que Dante avait déjà donné à la proverbiale mauvaise humeur des Génois. Gênes, pendant six siècles capitale de la plus riche des Républiques maritimes, est en effet en crise depuis des décennies.

Le nouveau pont, signé Renzo Piano, est en construction depuis le 25 juin dernier et devrait être inauguré durant le premier semestre 2020. Photo: Valery Hache/AFP

«Les Génois se sentent comme les Britanniques qui ont perdu l’empire, explique le scénariste génois Marcello Olivieri. La chute du pont a été un traumatisme d’autant plus terrible que la ville n’a, depuis vingt ans, attiré les yeux du monde que pour des catastrophes: le G7 de 2001 qui s’est terminé dans le sang, les alluvions qui font régulièrement des dizaines de morts et maintenant la chute du géant d’acier. Mais au contraire des autres Italiens, les Génois n’exhibent pas leur chagrin. Ils râlent entre eux puis ils se retroussent les manches. C’est ce qu’on a fait avec le pont, depuis le maire jusqu’au plus modeste des habitants de la Certosa, le quartier du Morandi.»

Reste que pour les Génois, le responsable de l’écroulement du pont qui a coûté la vie à 43 personnes est la famille Benetton, actionnaire majoritaire de la société Autostrada per l’Italia (ASPI), concessionnaire de l’ouvrage, dont elle percevait les péages, et chargée d’en assurer la maintenance et la sécurité. «Ces chacals, on ne veut plus les voir ici!» s’emporte un groupe de consommateurs d’Asinello, l’apéritif local, dans un bistrot des caruggi, les ruelles du centre historique.

Une catastrophe inévitable

Discret par nature et par obligation, le procureur chef du parquet de Gênes, Francesco Cozzi, a du mal à cacher qu’il partage l’opinion de ses concitoyens.

«Pour l’Aspi, la catastrophe est due à une série de facteurs imprévisibles dont la société n’est pas responsable: une turbine de 30 tonnes tombée d’un camion et la tempête qui flagellait Gênes le 14 août. À moins que ce ne soit le résultat de la chute d’une mystérieuse météorite… Mais nous avons établi que dans certains blocs de ciment 68% des câbles d’acier avaient une corrosion supérieure à 70%. En outre, les contrôles sur la manutention du pont étaient effectués par la Spea, une filiale d’Aspi. Le contrôleur appartenait au sujet contrôlé, un conflit d’intérêts malsain. Enfin, Aspi avait avantage à négliger la manutention «ordinaire», entièrement à sa charge, au profit d’interventions «extraordinaires» qui lui permettaient d’augmenter les péages.»

L’enquête se concentre donc sur la Spea et des écoutes téléphoniques ont révélé que ses dirigeants ont systématiquement enterré, par profit économique, les rapports qui dénonçaient la dégradation du pont Morandi. Davantage que d’une négligence, la catastrophe, largement annoncée depuis les années 90, est le fruit d’une cynique politique de réduction des coûts. Les Génois ont de bonnes raisons de «mugugner».

Créé: 09.10.2019, 09h58

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