L’été s’annonce torride dans les aéroports européens

Les grands acteurs du transport aérien tirent la sonnette d’alarme: la branche des aiguilleurs du ciel doit être renforcée d’urgence, pour le confort des passagers et leur sécurité.

Aéroport international de Genève, le 31 mars 2018 (Photo d'illustration).

Aéroport international de Genève, le 31 mars 2018 (Photo d'illustration). Image: Keystone

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Souvenez-vous. Tout le monde espérait un été 2018 plus clément que le précédent dans les aéroports européens. Mais il a souvent tourné au calvaire et Genève Aéroport n’a pas été épargné.

En juillet et août, Easyjet a annulé en moyenne près de cinq vols par jour, à Genève Aéroport. En septembre, le principal client aérien sur le tarmac du bout du Léman (près de 45% des passagers) a été surpassé par Lufthansa. Au cours de la première quinzaine de ce même mois, le groupe propriétaire de Swiss International Air Lines a avoué l’annulation de 37 vols. L’accumulation de retards, chaque jour, au cours des opérations, participe en première ligne aux suppressions de vols. En ce sens, l’été 2019 s’annonce torride dans les aéroports d’Europe.

Comme chaque année sur le Vieux-Continent, les mois de juin à septembre restent en effet les plus fertiles en cauchemars dans le transport aérien. Les principaux acteurs de la branche tirent eux-mêmes la sonnette d’alarme: la branche des contrôleurs aériens doit être renforcée d’urgence. Pour le confort des passagers, leur sécurité et même la protection de l’environnement (voir ci-dessous). Eurocontrol (Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne) livre quelques chiffres éloquents.

L’été dernier, un tiers des vols à destination ou au départ d’aéroports situés dans les 43 États membres d’Eurocontrol ont, en moyenne, accusé des retards de quarante-neuf à cinquante minutes. «Pour l’heure, l’été 2019 s’annonce comme un défi à la hauteur du précédent», prévient la direction d’Eurocontrol. Les principaux facteurs générateurs de retards resteront les mêmes: le manque d’aiguilleurs du ciel, les grèves de certains d’entre eux, ainsi que la météo.

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Plainte contre la France

Dans le domaine des grèves, les contrôleurs aériens français se profilent sous un jour guère favorable. «Ces dernières années, les grèves propageant le plus de perturbations en termes de retard étaient conduites par des contrôleurs aériens de l’Hexagone», indique Eurocontrol. Des compagnies d’aviation, comme British Airways, Easyjet ou Ryanair, ont d’ailleurs déposé une plainte contre la France, auprès de la Commission européenne. L’accusation porte sur une interdiction de survol de l’État français en temps de grève, s’avérant non conforme au droit européen, selon les plaignants. «Lorsque des arrêts de travail se produisent dans le contrôle aérien grec ou italien, les survols de ces pays continuent, comme d’habitude. Pourquoi la France ne ferait-elle pas de même?» s’interroge le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary.

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En Suisse, les tensions sociales hexagonales ne laissent pas non plus indifférents les principaux acteurs du transport aérien. «Les grèves françaises ont, certes, une influence directe sur le trafic dans l’espace aérien helvétique. Elles provoquent automatiquement des retards sur les aéroports de Genève et de Zurich», observe Vladi Barrosa, porte-parole de Skyguide, société suisse, responsable du contrôle aérien civil et militaire. Au-delà des problèmes français, le transport aérien européen se trouve dans un véritable cul-de-sac en termes de contrôle aérien. Toutes les grandes compagnies du Vieux-Continent (comme Lufthansa Group, Air France/KLM, British Airways, Swiss International Air Lines, Easyjet ou Norwegian), réunies au sein de l’association A4E (Airlines fort Europe), se mobilisent pour mettre en évidence la gravité de la situation. «Le fait est que l’espace aérien et les aéroports européens ont atteint leurs limites. Ils ne peuvent plus suivre le rythme de l’augmentation des besoins en mobilité des individus», constate Meike Fuhlrott, porte-parole de Swiss.

Une dimension continentale

Cette réalité trouve, il est vrai, un sens tout particulier en Suisse. En 2017, l’Office fédéral de la statistique révélait que le nombre de vols, au départ ou à destination de la Suisse, avait augmenté de 43% entre 2010 et 2015. Et la distance parcourue dans l’air par les Helvètes a, en moyenne, crû de 57% au cours de la même période.

La problématique et l’urgence des solutions gardent néanmoins une dimension continentale. «Il n’est pas réaliste de penser que les plus de 2 milliards de passagers prévus en Europe, en 2040, puissent bénéficier d’un transport aérien d’une efficacité à la hauteur de leurs coûts», estime le directeur d’A4E, Thomas Reynaert. Président du comité de la même association et du directoire de Ryanair, Michael O’Leary tente, pour sa part, d’imposer une prise de conscience au sein des pouvoirs politiques: «L’Union européenne doit assumer ses responsabilités et résoudre ces problèmes fondamentaux, plutôt que de se contenter, continuellement, d’en parler.»

Autrement dit, il faut agir. L’intention étant de promouvoir une réorganisation complète, et probablement vitale, du contrôle aérien en Europe. À l’initiative de la Commission européenne et d’Eurocontrol, il s’agira de procéder à une internationalisation de l’espace aérien européen et à une coordination nettement plus poussée entre tous les aiguilleurs du ciel du Vieux- Continent, encore répartis entre plus de 60 autorités différentes et indépendantes.

Un ciel européen unique

L’abandon des structures nationales demeure toutefois une gageure. Même si la plupart des acteurs du marché du transport aérien européen n’attendent que ça. Même en Suisse! «La mise en œuvre d’un espace aérien unique, sans structure nationale, permettant une gestion de l’espace aérien beaucoup plus efficace, s’avère difficile», confirme le directeur de Genève Aéroport, André Schneider. La société mandatée par la Confédération pour le contrôle aérien, Skyguide, plaide dans le même sens: «Nous soutenons la mise en œuvre du programme intitulé Single European Sky, Ciel européen unique, une mise en réseau des si nombreuses structures de contrôle aérien existantes accroîtrait l’efficacité et la flexibilité dans l’ensemble du trafic aérien, du fait de l’échange de données mises en commun.» Importante cliente des aiguilleurs du ciel helvétiques, la direction de Swiss International Air Lines ne voit pas les choses autrement: «Une coordination accrue du contrôle aérien en Europe favoriserait une amélioration des performances en sécurité, ponctualité et productivité.» Le potentiel en miracles, lié à l’unité de l’espace aérien européen et à l’entrée en scène de l’intelligence artificielle, demeure toutefois limité.

Eurocontrol prévoit une augmentation d’au moins 53% du volume de trafic aérien sur le Vieux-Continent, d’ici à 2040. Dans le même délai, une augmentation proportionnelle des capacités des aéroports d’Europe occidentale ne paraît guère plausible. «À Genève Aéroport, l’an dernier, un cinquième des retards ont été causés par des capacités insuffisantes à l’atterrissage ou au décollage», indique Skyguide. (Le Matin Dimanche)

Créé: 20.04.2019, 23h00

Que faire pour éviter le pire?

Ruez-vous sur un smartphone ou un ordinateur! Il va bientôt être beaucoup trop tard pour espérer de bons prix sur les vols à destination des meilleurs plans de vacances. Mais pas de précipitation non plus! «Le contrôle du trafic aérien, dans l’Union européenne, est en crise», préviennent les principales compagnies aériennes du Vieux-Continent. Une réalité qui promet encore de véritables supplices d’attentes interminables dans les aéroports. Les précautions à prendre avant tout décollage, recommandées par Genève Aéroport: «S’informer auprès du transporteur. Arriver tôt à l’aéroport de départ et suivre à la lettre les consignes données lors des contrôles de sûreté et de passeports.»

Autres petits rappels utiles: un long-courrier direct est plus souvent ponctuel et plus rarement annulé qu’un court-courrier. De ce fait, le Genève-New York/New York-Genève de Swiss reste un modèle au bout du Léman. Pour ce qui est des retards, leur raison la plus fréquente relève d’incidents de rotation. Les compagnies spécialisées dans les vols court-courriers et point à point, se profilant avant tout en fonction de leurs prix, ne s’accordent que trente à trente-cinq minutes au sol, entre chaque vol. Leurs concurrents s’octroient plutôt entre quarante et quarante-cinq minutes.

Du coup, on réserve ses places low-cost de préférence le matin, avant que les retards ne s’accumulent tout au long de la journée, puis se muent en annulations de vols. D’autant plus avec des compagnies à bas tarifs, plus ou moins bien dotées en équipages d’astreinte. Ceux-ci sont chargés de remplacer des collègues ayant déjà dépassé les limites de temps de service, du fait de retards accumulés au cours de la journée.

Au départ ou à l’arrivée, les noms de certaines villes apparaissent souvent liés à des retards sur les écrans de Genève Aéroport: Manchester, Nice, Barcelone, Bristol, Athènes, Palma de Majorque ou encore Lisbonne.
À tout cela s’ajoutent, bien sûr, des facteurs imprévisibles. Comme des grèves ou encore des orages d’une intensité inoubliable, comme ceux qui s’étaient abattus sur Genève Aéroport les 5 et 20 juillet ou les 6 et 8 août derniers.

Les compagnies d’aviation veulent limiter leur propre pollution de l’air

Réunis le 6 mars à Bruxelles, les principaux transporteurs aériens européens, comme Lufthansa Group, International Airlines Group (IAG, propriétaire, entre autres, de British Airways et Iberia), Air France/KLM ou Aer Lingus, membres de l’association A4E, ont dressé un constat peu enthousiasmant: l’an dernier, plus des trois quarts des retards ont été causés par des manques de capacité ou de personnel dans le contrôle aérien. Tout cela sur fond d’un volume de trafic en hausse de 3,8% par rapport à 2017. En tout, 334 millions de passagers auraient été affectés par les diverses défaillances en ponctualité. Dans ce contexte, les compagnies revendiquent un espace aérien unifié: le Single European Sky (voir ci-contre).

Ces entreprises défendent ce nouveau système en invoquant des raisons opérationnelles, certes, mais aussi environnementalistes. «La mise en œuvre du Single European Sky permettrait de réduire d’au moins 10% nos émissions de CO2», estime le directeur d’A4E, Thomas
Reynaert. Les évaluations varient selon
les sources, mais les perspectives tendent à se confirmer.

Concernant les émissions, entre les aéroports d’embarquement et de débarquement, les conclusions de nos spécialistes aboutissent à une consommation de carburant diminuant de 6% et des émissions de CO2 se limitant d’autant, relève le porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile, Antonello Laveglia.

Les membres d’A4E n’ont cependant pas attendu un espace aérien unifié, offrant davantage de liberté dans le choix des trajectoires de vol, pour développer des ambitions «vertes». Depuis 2014, leurs avions consommeraient 2% de moins de carburant en moyenne chaque année. Soit 20 millions de tonnes de CO2 en moins répandues dans l’air en cinq ans. Bel effort!

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