Tesla: ne leur demandez pas s’ils ont peur de la panne sèche

Autonomie, budget, accélération… Des témoignages pour saisir le succès d’une électrique entrée par effraction sur le marché suisse en 2019.

«L’absence de borne en bas de mon immeuble était ma principale hésitation à l’achat», confie Yann. Cet ingénieur roule en Model 3, surtout entre Vevey et Lausanne.

«L’absence de borne en bas de mon immeuble était ma principale hésitation à l’achat», confie Yann. Cet ingénieur roule en Model 3, surtout entre Vevey et Lausanne. Image: Yvain Genevay

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Elle a raté le titre de «voiture de l’année». Depuis janvier, elle est redescendue dans les profondeurs du classement des livraisons de véhicules en Suisse – au sein de la marque on hausse les épaules, «le gros des véhicules arrive toujours en fin de trimestre, en raison de leur acheminement des États-Unis». Une chose est sûre, la plus accessible des Tesla bouscule le paysage automobile helvétique depuis un an.

Sortie de nulle part, la Model 3 a déboulé au quatrième rang des immatriculations en Suisse l’an dernier, attirant dix fois plus d’acheteurs que les Toyota Prius. Alors qu’elle exige de mettre plus de 50 000 francs sur la table. Compter le double pour le reste de la gamme, notamment l’imposante Model X familiale.

Toute première fois

Un constat se dégage après avoir rencontré près d’une dizaine de propriétaires ces dernières semaines. On n’est plus dans la mobilisation écolo. Et pas davantage face à des experts-comptables estimant les litres de diesel économisés. La plupart d’entre eux mettent en avant une première fois réussie. Au point de les convaincre de débourser le prix de deux (voire trois ou quatre) VW Polo GTI neuves. Impression de monter dans «autre chose», une sorte de navette électromagnétique «vous aspirant de 0 à 150 km/h sans un à-coup», se souvient Yann, ingénieur de 35 ans qui a reçu sa Model 3 en septembre.

À ses yeux, 65 000 francs pour un véhicule de 520 chevaux et à même de moucher des Audi RS au feu vert n’ont rien d’exorbitant. Idem pour Rohan, qui dit «ne plus conduire comme avant» et chante le pilotage semi-automatique – étonné lorsqu’on lui demande s’il a confiance quand l’ordinateur tient le cap à 120 km/h – ou la conduite «avec une pédale», frein moteur aidant. On est moins chez Extinction Rebellion que dans la fascination technologique, l’électricité ayant rallié les geeks à une automobile en voie de ringardisation. Le plus cruel? Plus un regard pour les missiles des Autobahn, même électrifiés. «Les allemandes ont six ans de retard», balaie Michel.

Michel, employé d'une multinationale: «Je recharge au travail sur des bornes publiques, en général il y a en a toujours une de libre. Il est passé d’une Cayenne à une Model X. Photo: Yvain Genevay.

Les vétérans y sont arrivés de manière plus darwinienne. François, retraité du lac de Constance, avait été conquis par les catalyseurs il y a quarante ans, avant de se convertir à la Prius en 2005. Séduit par «ces Tesla inabordables», il attendait depuis 2016 la Model 3. Cadre dans la finance, Antoine s’était fait la main dès 2014 à Paris sur une Zoe qui exigeait «presque de pédaler dans les montées».

«J’avais l’habitude de l’optimisation de la recharge, je me branche à l’EPFL la journée», explique Antoine. Il travaille dans la finance à Lausanne et est passé de la Zoé à une Model 3. Photo: Yvain Genevay.

Plusieurs de ces aficionados admettent qu’ils n’auraient jamais envisagé de mettre 100 000 francs dans un Range Rover ou une Audi Q7. La conviction que leur voiture ne leur coûtera pas plus cher qu’un frigo en termes d’entretien – et que le plein se limitera à une dizaine de francs – a eu raison des réticences. Peu importe qu’il faille parfois attendre trois mois les pièces de rechange. Cadre d’une multinationale, Michel, qui conduit une Model X, économise «5000 francs par an» par rapport à son ancien Cayenne.

Les calculs du TCS entonnent pourtant un autre air: un coût total au kilomètre de 1 fr. 20 pour une Tesla Model X Long Range roulant 15 000 km par an, pas loin des 1 fr. 28 d’une Audi six cylindres diesel. Mais ce chiffre intègre surtout l’amortissement du véhicule, que peu de particuliers prennent de toute façon en compte. Une seule question hantait en réalité les acquéreurs: l’au-to-no-mie. Pour François, qui se fait souvent alpaguer à ce sujet, comme pour les autres, «cela reste une angoisse surtout pour ceux qui ne roulent pas en électrique».

Le monde Tesla reste scindé en deux catégories. Il y a ceux qui disposent d’une borne de recharge régulière, dans leur garage ou au travail… et les autres. Comme Claudio, comme Yann, qui «ne fait pas le plein mais picore sans effort du courant un peu partout». Pour les voyages au long cours en Europe, la plupart acceptent sans rechigner les arrêts aux Superchargeurs, bien qu’ils exigent de sortir de l’autoroute (péage et re-péage).

«Les gens sont angoissés par l’autonomie, alors les vendeurs leur assurent qu’ils pourront recharger partout… mais ils se gardent bien de leur dire combien de temps cela prendra», prévient Claudio, l’un des six taxis genevois roulant en Tesla. Le plein en une demi-heure reste en effet l’apanage des stations haut débit à 250 voire 350 kW des Superchargeurs de Tesla, ou des Ionity d’une coalition de grands constructeurs germaniques. Sur des centaines de bornes publiques en revanche, le transformateur embarqué de la voiture limite la puissance de charge à une dizaine de kW. Mieux vaut avoir son après-midi de libre pour faire le plein.

Et puis, il y a l’hiver, qui fait frissonner ces californiennes. «En déposant un client à Courchevel, ma Model X m’annonce 70 km d’autonomie; je prends un café, au retour, alerte, il reste juste de quoi déverrouiller les portes», se souvient Gabrielle, conductrice de taxi genevoise. Rohan résume peut-être le mieux la situation. «On pardonne beaucoup, comme avec Apple il y a vingt-cinq ans.»

Créé: 19.03.2020, 14h51

Prix du plein très variable

L’analogie avec la téléphonie mobile et sa jungle tarifaire est frappante. On parle d’abonnement, de recharge à la minute ou au kWh, de frais de roaming dissuasifs. Remplir les 75 kWh de capacité d’une Model 3 – un véhicule consommant en moyenne 15 kWh/100 km selon les tests officiels – peut parfois s’avérer… plus cher qu’un plein de diesel.

Ce n’est évidemment pas le cas en laissant sa voiture branchée la nuit dans son garage – à 16 centimes le kWh, le plein y coûte environ 12 francs à Genève. Ni en utilisant un abonnement de recharge nocturne, comme celui à 50 francs par mois d’EVPass, le premier réseau de bornes de courant en Suisse.

Les prix fluctuent d’une borne à l’autre, en fonction du débit offert. Et contrairement au diesel, les écarts de prix ne se limitent pas à 5 ou 10%. Dans certains parkings, comme celui du centre Balexert, la charge est gratuite mais sa lenteur la cantonne à un simple appoint. Utilisées à la demande, les stations EVPass demandent, elles, 1 fr. 50 pour se connecter, puis 50 centimes le kWh, soit environ 40 francs le plein. Et si ce réseau promet 1500 bornes en Suisse, celles offrant une charge assez rapide sont rares. Il y en a six autour du Léman mais pas une à Genève, hormis dans un parking UBS fermé.

Tesla s’engage à «ne pas générer de profit sur l’électricité». Ses Superchargeurs – qui, de l’avis général, fonctionnent vraiment plein pot – affichent le kWh à 30 centimes, soit un plein rapide à 22 francs. Contrairement à Lausanne-Bussigny, il n’y a pas de Superchargeurs à Genève, le plus proche étant de l’autre côté de la frontière, à Archamps. Le réseau haut débit Ionity affiche, de son côté, le kWh à 79 centimes, soit autour de 60 francs le plein. La facture peut monter beaucoup plus haut. Dans les stations à l’étranger, EVPass prévient que le kWh en mode «roaming» peut atteindre 3 fr. 50, soit… plus de 250 francs le plein.

Le jeu de piste consiste à trouver des bornes pas trop lentes ni trop chères. Et il y en a. Un indice? En France voisine, sur le parking d’un centre de loisirs, des bornes plutôt rapides offrent la charge à 4 euros. Bingo.

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