«Uber n’a pas été assez à l’écoute sur la question fondamentale du travail»

Attaqué de toutes parts, perdant de l’argent, le géant californien est sous pression. Vice-président des activités hors États-Unis, Pierre-Dimitri Gore-Coty était à Genève cette semaine.

À 34 ans, Pierre-Dimitri Gore-Coty dirige aujourd’hui, à partir d’Amsterdam, toutes les activités de transport du groupe Uber hors de l’Amérique du Nord.

À 34 ans, Pierre-Dimitri Gore-Coty dirige aujourd’hui, à partir d’Amsterdam, toutes les activités de transport du groupe Uber hors de l’Amérique du Nord. Image: David Wagnières

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Pas sûr que le jeune banquier de Goldman Sachs imaginait que son poste deviendrait à ce point exposé, lorsqu’il a quitté la City en 2012 pour prendre la tête de l’antenne parisienne d’une société de cent collaborateurs nommée Uber.

Ils sont aujourd’hui près de 26'000 et gèrent des millions de chauffeurs indépendants. Après avoir affronté la colère des taxis, la multinationale californienne est accusée de faire voler en éclats le marché du travail. Sous pression croissante des autorités en Californie, France, Allemagne ou Espagne – Genève a durci le ton il y a une semaine dans Le Matin Dimanche – Uber essuyait au printemps la fronde de ses chauffeurs à Londres, l’un de ses plus gros marchés.

Le géant des «VTC» est-il en sursis? Ce n’est assurément pas l’avis de Pierre-Dimitri Gore-Coty, qui, à 34 ans, dirige aujourd’hui, à partir d’Amsterdam, toutes les activités de transport du groupe hors de l’Amérique du Nord. Ce dernier participait lundi au sommet sur la «Swiss Digital Initiative» destiné à dessiner la future organisation qui définira les normes éthiques auxquelles se plieront les géants de la «Tech».

N’avez-vous pas le sentiment d’être seul contre tous en déployant la vision d’une société où tout le monde travaille au cachet, cuisinier le matin, chauffeur le soir?
Seul? Aujourd’hui, 4 millions de chauffeurs utilisent l’application Uber. Rien qu’à Genève des centaines d’entre eux ont exprimé leur soutien à notre modèle, à la flexibilité et à l’indépendance que l’application leur permet. Dans nombre de pays, la réglementation et les décisions de justice vont dans le sens de leurs arguments. Je ne nie pas que notre entreprise, qui n’a que 10 ans, ait pu faire des erreurs et n’était pas suffisamment à l’écoute sur ces questions fondamentales du travail. L’arrivée de Dara Khosrowshahi à la tête d’Uber, il y a deux ans, a énormément changé les choses. Je n’ai plus l’impression d’être autant pointé du doigt qu’il y a quelques années.

Le néologisme – «ubérisation» – rime avec précarisation, avec «tout sauf le salariat». Ne met-il pas à terre l’échafaudage social construit depuis des décennies?
Uber ne met pas à terre le système et les indépendants existaient avant Uber – les taxis en Suisse le sont. Notre plateforme a permis à un plus grand nombre de personnes de décider quand et comment elles travaillent. Et c’est la raison pour laquelle Uber ne peut employer de chauffeurs salariés. Bien sûr que notre modèle – et celui de dizaines de plateformes de services similaires – soulève des questions cruciales sur l’organisation du travail. Aujourd’hui, la priorité de notre PDG reste de contribuer à ces réflexions, afin de faire bénéficier les chauffeurs Uber de plus de protection sociale, en association avec les pouvoirs publics.

Votre participation à la «Swiss Digital Initiative» est-elle une façon de s’acheter une conduite? Ou des avancées concrètes peuvent-elles voir le jour sur ce front?
Suite à l’arrivée de notre PDG et à sa rencontre avec le président Macron en mai, nous avons mis en place dans toute l’Europe – Suisse comprise – un partenariat avec l’assureur Axa, afin de couvrir les pertes de gains des chauffeurs Uber en cas d’accident – mais aussi de maternité ou de paternité. Nous sommes conscients qu’il y a bien plus à faire, ce qui explique ma présence à cette «Swiss Digital Initiative». Mais en même temps, nous demandons que ne soit pas rayé de la carte ce nouveau modèle, au prétexte que l’on n’a pas encore trouvé les solutions pour le réconcilier avec les fondamentaux sociaux en vigueur en Europe.

À Genève, l’heure est toujours au bras de fer… y a-t-il des endroits où vous êtes accueillis sans contestation?
En Suisse comme ailleurs, nous cherchons à trouver des solutions avec les villes, afin de permettre les nouvelles formes de mobilité et les technologies innovantes, tout en offrant aux chauffeurs une protection sociale. Cinq ans en arrière, ce n’étaient pas les réglementations liées au travail mais celles liées aux transports – des licences devaient-elles être imposées aux véhicules? – qui nous étaient opposées. Depuis, un grand nombre de pays ont changé leurs règles pour s’assurer que des nouvelles technologies comme Uber puissent s’établir: l’Allemagne et le Portugal, la Pologne ou la Roumanie bientôt. On se retrouve dans la même situation aujourd’hui sur les questions sociales et il y a des décisions qui vont dans notre sens et d’autres pas.

Uber a brûlé… 8 milliards de dollars en douze mois. Votre histoire est-elle celle d’une course au monopole, rendant la question des profits encore secondaire?
Notre secteur est tout sauf monopolistique… Rien qu’à Genève nous faisons face à quatre concurrents. L’histoire d’Uber est celle d’un groupe qui perd de l’argent car il se déploie dans 80 pays dans le monde – dans le transport, la livraison de nourriture, le fret en passant par les voitures autonomes. Pourquoi? Nous sommes convaincus que le recours à la voiture individuelle tel qu’il est déployé depuis cent ans va connaître un ralentissement fondamental. Il est plus simple, plus économique, plus écologique, de remplacer une voiture par un smartphone afin d’accéder à un chauffeur, aux transports publics, à une trottinette électrique.

Toute l’idée n’est-elle pas d’atteindre une masse critique de clients qui permette ensuite de relever vos tarifs, afin de faire pleuvoir les bénéfices?
Nous n’avons pas vocation à augmenter nos tarifs pour cela. Les villes où nous sommes rentables sont celles où nous atteignons un nombre de chauffeurs suffisant pour offrir une couverture dense et des temps d’attente réduits. Bien que les tarifs restent les mêmes, l’envolée du taux d’utilisation des véhicules fait sortir une ville des chiffres rouges, ce qui est le cas d’un nombre croissant d’entre elles, mois après mois.

Votre patron répète vouloir créer «l’Amazon du transport». Cela signifie quoi? Agréger les marges que retenaient jusque-là des milliers de PME de taxis?
En ouvrant l'accès à de tels services de transport à ceux qui, par exemple, ne pouvaient prendre le taxi, nous n’avons pas seulement redécoupé le gâteau de la mobilité partagée. Nous l’avons considérablement agrandi, non pas au détriment des taxis traditionnels, mais de la voiture individuelle qui reste 23 heures par jour au parking. Au fil des ans, nous sommes arrivés à la conclusion que ce service ne pouvait à lui seul représenter une alternative. Et qu’il devait aller de pair avec le maillage de transport public ou d’autres formes de micromobilité.

Sur le front du réchauffement climatique, le fait de circuler en voiture individuelle semble aux antipodes de solutions de transport public préconisées…
Nous sommes conscients qu’un véhicule individuel dans un centre-ville n’est pas une solution d’avenir. C’est pour cela qu’Uber a déjà intégré dans plusieurs villes les offres de transports publics dans sa plateforme – notamment à Londres – car c’est en complément de ces derniers que nos services sont les plus utiles. À Nice, nous nouons un partenariat permettant d’étendre une ligne de bus de nuit. Nous souhaitons également déployer ce type de partenariat dans une ville comme Genève, si nous en avons l’opportunité. En parallèle, dans une métropole comme Londres, 100% de la flotte sera électrique d’ici à 2025, soit 70'000 véhicules électriques – un gros tiers de ceux en circulation.

Créé: 10.09.2019, 10h04

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1984

Naissance à Paris.

2002

Classes préparatoires au sein du Lycée parisien Henri IV.

2006

Diplômé de la prestigieuse École Centrale, il fait un bref début chez Goldman Sachs, à Londres, où il reviendra en 2008.

2011

Lancement à Londres avec des collègues de Goldman Sachs, de Benros Capital, un «hedge fund» chargé de placer 350 millions de dollars.

2012

Prend la tête des activités d’Uber en France.

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