Les ventes de voitures neuves saturent

Le secteur auto affrontera un tassement de ses ventes jusqu’au milieu de la décennie, prévient l’institut BAK. Et pourtant personne ne voit le trafic routier s’alléger. Un paradoxe lié au fossé entre discours et comportement, dès que l’on parle d’automobile.

Selon l’institut bâlois spécialisé BAK, «l’incertitude actuelle concernant le choix du meilleur système de motorisation devrait tempérer l’envie d’acheter ou en retarder la décision».

Selon l’institut bâlois spécialisé BAK, «l’incertitude actuelle concernant le choix du meilleur système de motorisation devrait tempérer l’envie d’acheter ou en retarder la décision». Image: Salvatore Di Nolfi / Keystone

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Attention, les rabais en série affichés ces derniers mois dans les concessions masquent un marché suisse de la voiture neuve sur le point d’entrer «en phase de saturation», prévient l’institut conjoncturel BAK Economics. Publié le mois dernier, son rapport à l’instigation de l’Union des professionnels de l’automobile, l’UPSA, montre que «l’automne en or» dont s’est félicité le secteur en octobre – après avoir vu ses ventes dépasser de 15% celles réalisées un an plus tôt – s’apparente plutôt à un été indien.

C’est probablement la dernière année avant longtemps que 300 000 véhicules neufs rejoindront le trafic existant. Ce tassement est appelé à durer mais le rapport du BAK ne parle pas d’effondrement, prévoyant des ventes annuelles certes inférieures à ce seuil emblématique… mais pas de très loin.

Acheteurs perdus face à l’électrique

Les importateurs ne sont pas vraiment surpris. Leur association faîtière, Auto-Suisse, admettait il y a peu que «les nombreuses offres attractives, notamment pour des véhicules en stock» restent destinées à «faire de la place aux nouveaux produits qui arrivent au début de l’an prochain». En clair, les différentes saveurs de véhicules hybrides – du «léger» au «plug-in» – et un florilège de modèles électriques qui permettront aux marques de respecter les plafonds d’émission de CO2 qui seront imposés le 1er janvier.

Problème, l’acheteur, perdu, hésite avant d’investir dans un véhicule dont le prix flirte avec ceux de la gamme supérieure et dont il redoute encore les charges aussi longues que répétées dès qu’il prend l’autoroute. Les Model 3 en stock proposées par Tesla démarrent ainsi à 47 000 francs, le prix d’appel d’un break Audi A4 diesel sur catalogue.

«L’incertitude actuelle concernant le choix du meilleur système de motorisation devrait tempérer l’envie d’acheter ou en retarder la décision», résume l’institut bâlois. Une remarque qui relativise le seuil symbolique de 10 000 véhicules électriques vendus qui vient d’être franchi en Suisse depuis le début de l’année. Quant aux nouveaux modèles de véhicules en partage – dont chacun pourrait remplacer entre sept et dix véhicules selon les études –, ils souffrent encore d’une adoption marginale.

L’inertie du «parc automobile»

Dès qu’il s’agit d’évaluer le basculement des propriétaires de diesel – les premiers en ligne de mire – sur l’électrique, tout le secteur reste donc dans le brouillard. Une constante demeure en revanche incontournable: l’inertie inhérente au remplacement des quelque 4,6 millions de véhicules en circulation dans le pays – son «parc automobile».

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Interrogé sur ce point, le responsable politique mobilité au Centre patronal à Lausanne, Patrick Eperon, remarque que «même en atteignant l’objectif de 10% de nouvelles voitures électriques (ndlr: ou hybrides rechargeables) pour respecter les nouveaux plafonds d’émission, cela ne fait pour l’heure que 30 000 véhicules par an, ce qui donne une idée de la lenteur du renouvellement de l’ensemble des voitures en circulation». Pour Marco Vincenzi, chef de projet au sein du BAK, «on ne peut encore parler d’un pic automobile».

Ne serait-ce qu’en raison «de la masse de véhicules particuliers qui atteindront la limite de leur durée de vie – un peu moins d’un million», au cours des années à venir. Actuellement, plus de 500 000 voitures ont entre treize et seize ans, rappelle l’économiste ayant supervisé le rapport du BAK.

La démographie impose sa loi

Ces perspectives du BAK ne dessinent donc guère de diminution des embouteillages et encore moins de routes désertées. «Historiquement, seule la crise des années 90 avait provoqué une diminution momentanée de la hausse du trafic routier, qui n’a plus jamais connu de cassure par la suite», rappelle de son côté Patric Eperon.

Le spécialiste du Centre patronal met en avant une «réalité impitoyable»: l’envolée de la population, qui conduit les autorités à prévoir «non seulement une poursuite de cette croissance du trafic au moins jusqu’en 2040, mais aussi la possibilité d’un chaos dans les transports à Zurich comme autour du Léman». Ce constat est intégré par les services de la Confédération qui se base pour les vingt ans à venir sur une hausse de 50% du trafic dans les transports publics… mais également de 18% pour les véhicules individuels.

«Si les mesures extrêmement volontaristes mises en place depuis les années 80 – par exemple pour amener les gens à aller au travail en train – ont conduit à une hausse sans précédent de la fréquentation sur le rail, elles n’ont fait que freiner la hausse spectaculaire d’un trafic routier qui sature désormais notre réseau», décrit ce dernier.

Pourquoi? «Parce que la population se déplace aujourd’hui beaucoup pour des motifs de loisirs en voiture, dont le recours n’a globalement pas été cannibalisé par le rail», poursuit Patrick Eperon, qui souligne le fossé séparant nos discours de nos attitudes vis-à-vis de la voiture. Même dans les centres urbains, où un nombre croissant d’habitants renoncent à la «bagnole», le taux de possession d’un véhicule reste encore proche de celui affiché dans les années 70 à l’échelle de tout le pays.

Créé: 14.12.2019, 22h45

Pierre Dessemontet, Chargé de cours à l’EPFL, spécialiste de la répartition spatiale des activités économiques

«Le transport fait face à trois révolutions»

S’il ne voit pas encore le «peak auto» arriver, le spécialiste de la mobilité surveille de près trois bouleversements majeurs.

Ces prévisions annoncent-elles un changement profond de l’usage de la voiture en Suisse?

Nous vivons depuis trois ans un moment charnière, qui nous laisse dans le brouillard. Trois révolutions sont à même de bouleverser nos systèmes de transport: l’électrification des véhicules, leur autonomisation ainsi que la mutualisation de leur usage. Les deux premières en sont à leur balbutiement et le partage se développe très lentement.

Laquelle peut changer la donne?

Le basculement sur un véhicule électrique ne bouleverse pas le système territorial: une voiture individuelle reste une voiture, électrique ou pas. L’enjeu est en réalité dans la logistique, avec l’arrivée de camionnettes ou de poids lourds autonomes, qui vont rejoindre seuls des centres de recharge et pourraient imposer la livraison à domicile dans le commerce.

Pas de quoi parler d’une saturation du recours à la voiture?

On n’en voit pas encore de prémices pour remettre en cause les modèles d’infrastructures établis depuis soixante ans, afin de répondre à des immatriculations toujours croissantes.

Regardez les projets de transports publics qui visent à répondre à une fréquentation prévue pour exploser de 60%, voire de 80%. Ces derniers ne répondent pas à un abandon de la voiture. Ils tentent simplement de suivre l’accroissement de la population – on parle de 20% d’habitants en plus dans une Suisse de 10 millions de personnes en 2040 – ainsi que des déplacements de plus en plus fréquents de chacun.

En l’état actuel, même si vous doublez la capacité du réseau de transports publics vous aurez en parallèle un trafic automobile qui augmentera peut-être de 20%, au lieu des 40% prévus jusque-là… mais en rien un reflux venant vider les routes.

Et puis n’oubliez pas une réalité reflétée par toutes les études: le changement de mode de transport – par exemple de la voiture au train – s’explique aux deux tiers par un changement de génération. Seul un tiers est lié à des changements de comportement.

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