Le low cost va dévorer les long-courriers

AviationLes vols à bas coûts ne se limitent plus aux court-courriers. Les poids lourds de la branche, et de nouvelles pousses, se jettent dans la brèche du long-courrier. Même en Suisse!

L’Airbus A321 neo LR diminuera d’un tiers la consommation sur les vols transatlantiques tout en transportant entre 190 à 240 passagers. Cet avion prometteur est encore en phase de vols d’essais.

L’Airbus A321 neo LR diminuera d’un tiers la consommation sur les vols transatlantiques tout en transportant entre 190 à 240 passagers. Cet avion prometteur est encore en phase de vols d’essais. Image: Eric Piermont/AFP

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Un petit ou un long week-end à Berlin. Un plongeon et une caipirinha sur une plage d’Ibiza, après un hiver romand un peu trop rude. Trente ans après la fondation de Ryanair (1985), l’offre low cost des transporteurs aériens se limitait encore beaucoup à ce type de voyages en Europe occidentale. Depuis trois ans, des spécialistes du vol à bas coûts montrent un appétit de plus en plus féroce pour les long-courriers. Et, surprise, même depuis la Suisse!

Eurowings, filiale de Lufthansa, propose ainsi un vol Zurich-Bangkok à 250 francs depuis un certain temps. Les Etats-Unis et les Caraïbes figurent aussi parmi ses destinations à petits prix. Fait nouveau, quatre professionnels chevronnés du transport aérien ont présenté mercredi passé, à Bâle, leur projet de compagnie low cost, Swiss Skies (autrement dit «cieux helvétiques»), vouée aux long-courriers. Probablement à destination des Etats-Unis pour commencer.

Ces entrepreneurs viennent tout juste de commencer leur collecte de fonds auprès d’investisseurs. Mais ils manifestent déjà une grande d’ambition: des opérations prévues à l’EuroAirport dès l’an prochain, une flotte de 38 avions, 1900 collaborateurs et un chiffre d’affaires de 1,4 milliard de francs d’ici à cinq ans. Le tout avec des tarifs d’environ 30% inférieurs à ceux de beaucoup de leurs concurrents.

Les géants industriels, actifs dans le giron de la Cité rhénane, stimulent les inclinations à l’optimisme, non dénué de fondement. Le modèle low cost s’avère en effet de plus en plus exploité pour les long-courriers sur le Vieux-Continent, depuis 2016. Cette année-là, tout a commencé en fanfare avec le leader européen de la discipline, Norwegian Air Shuttle, proposant des vols à destination des Etats-Unis au départ de Londres-Gatwick et de Paris – Charles de Gaulle. L’année suivante, il proposait une offre similaire à Barcelone-El Prat.

Des doutes subsistent

Le long-courrier low cost suscite toutefois encore des doutes quant à ses chances de succès. «Long-courriers low cost? Cette expression n’est pas vraiment correcte. Avec des vols d’une dizaine d’heures il n’y a en effet rien à optimiser en termes de rotation d’avion sur chaque aéroport. L’avenir nous dira si une véritable offre de long-courriers low cost peut perdurer. Je pense que nous observerons plutôt une hybridation des modèles low cost et classiques», estime Jean-Baptiste Nau, expert en transport aérien chez le consultant parisien Wavestone SA, cité dans le mensuel français «Capital».

L’exemple de Norwegian Air Shuttle justifie cette prudence quant aux chances de prospérité dans le long-courrier low cost. «Nous ne sommes pas du tout satisfaits de nos résultats de l’an dernier», indiquait en février le président du directoire de la compagnie scandinave, Bjorn Kios. Ces derniers laissaient apparaître une croissance du chiffre d’affaires proche de 20% mais avec une perte nette proche de 35 millions de francs.

Ces chiffres trahissent notamment le poids de la dette et d’investissements que la compagnie consacre à sa stratégie de long-courriers low cost. Après chaque trimestre, la croissance de Norwegian Air Shuttle et ses coûts tendent à effrayer les investisseurs. Les chutes du cours de l’action parfois brutales traduisent l’incertitude du modèle d’affaires. Chez IAG (International Consolidated Airlines Group, propriétaire, entre autres, de British Airways et Iberia), l’optimisme, lui, reste inébranlable après un an d’opérations de la filiale espagnole Level.

«Nous sommes fermement convaincus que le succès financier sera au rendez-vous. Précurseur sur le segment des long-courriers low cost, Norwegian Air Shuttle a démontré que les clients demandent ce type de produits», relevait le mois dernier le PDG de IAG, Willie Walsh. C’est si vrai que son groupe comme celui de Lufthansa auraient même nourri, tous deux, des espoirs d’acquérir la compagnie scandinave au cours de cette année.

Plus au sud, les activités d’une nouvelle création d’Air France ont commencé en décembre: Joon. «C’est un nouveau modèle de compagnie aérienne, entre la compagnie classique et la compagnie low cost, pratiquant des prix attractifs. Des nouveautés y seront testées dans un véritable esprit start-up», a indiqué le directeur général de Joon, Jean-Michel Mathieu, cité dans le quotidien français «La Tribune».

Joli coup d’easyJet

A ce stade, Air France/KLM ne parlait donc pas encore de long-courriers low cost. Même si Joon évoquait des tarifs de 18% inférieurs à ceux d’Air France. La pression des marchés s’est toutefois révélée trop forte. En juin dernier, la direction d’Air France aurait en effet pris la décision de proposer au conseil d’administration d’Air France/KLM différentes mesures afin de se positionner sur le marché des long-courriers à bas coûts.

Il est en effet de plus en plus admis que la compétitivité des transporteurs à bas coût ne se limite pas au niveau des prix, ceux-ci s’avérant d’ailleurs de plus en plus proches, toutes compagnies confondues (voir infographie). Les plus grands et les plus anciens groupes du transport aérien paraissent en outre mieux armés pour le long-courrier low cost. Afin de rentabiliser ce segment, Willie Walsh estime ainsi que IAG peut profiter de sa dimension pour atteindre des économies d’échelle. Sans compter le poids de la firme dans les négociations sur le prix des avions!

Il est dès lors intéressant de remarquer que le pionnier Ryanair cherche encore à se positionner sur le long-courrier low cost. Mais sans y être vraiment parvenu jusqu’à présent. Avec son système «Worldwide», Easyjet a réussi un joli coup commercial: son site propose des offres au long cours de deux partenaires (WestJet et Norwegian Air Shuttle) et ceux-ci se félicitent des vols d’apport assurés par Easyjet. Comme les passagers!

Un avion si prometteur pour l'avenir et le succès du long-courrier low cost

Encore en phase de vols d’essais, une des dernières œuvres du principal avionneur européen, l’Airbus A321 neo LR, suscite déjà de grands projets sur le marché du long-courrier low cost. Les promoteurs du projet Swiss Skies (voir ci-dessus) ont déjà indiqué que cette compagnie opérerait dès l’an prochain avec une flotte exclusivement constituée de tels appareils: «Ils sont d’une rentabilité inégalée pour les marchés secondaires long-courriers.» Fort d’une autonomie exceptionnelle, cet avion monocouloir de taille moyenne (190 à 240 passagers) permettra de diminuer d’un tiers la consommation usuelle de kérosène sur les vols transatlantiques.

Depuis leur apparition, il y a un peu plus de trente ans en Europe, les compagnies aériennes low cost développent des capacités de réductions des coûts. En investissant par exemple dans des avions modernes afin de diminuer les pénalités liées à des négligences au détriment de l’environnement. Le leader européen du long-courrier low cost, Norwegian Air Shuttle, est apparu l’an dernier comme la grande compagnie la plus propre, atterrissant et décollant aux États-Unis. Constat lié au nombre de kilomètres/passagers obtenus avec chaque litre de kérosène consommé.

Norwegian Air Shuttle et de nombreuses autres compagnies réussissent de réelles performances vertes (voir ci-dessus). Avec un doublement de passagers transportés, au cours des quinze dernières années, les besoins en carburant de Swiss n’ont augmenté que de 4%. Ces éléments ne sauraient toutefois atténuer complètement les inquiétudes: la multiplication des vols risque de faire exploser les émissions de gaz à effet de serre.

Les avionneurs et les transporteurs aériens prévoient un doublement des passagers transportés au cours des quinze prochaines années, ainsi qu’un doublement des aéronefs exploités d’ici à vingt ans. Les long-courriers low cost se placeront évidemment en première ligne pour accroître leurs parts de marché. Nombre de spécialistes s’attendent à des offres de nuitées très low cost, couplées aux vols. Les systèmes du type Airbnb s’avéreront ainsi de plus en plus intégrés.

Créé: 15.09.2018, 22h32

Marc Rochet, Président du conseil d'administration, de la compagnie French Bee

(Image: DR)

«Nous n'avons pas d'accords sociaux générateurs de surcoûts»

Depuis le début de l’offre de French Bee, avec huit à neuf vols par semaine Orly-La Réunion-Orly, en juin 2017, votre compagnie s’avère-t-elle profitable?

Hors financement lié à son lancement, French Bee a été profitable au niveau opérationnel dès la première année. Avec 100 700 sièges vendus sur cette ligne Paris-La Réunion-Paris et 19% de parts de marché. Nous n’avons jamais douté de la pertinence de notre modèle low-cost long-courrier.

Comment le grand atout des rotations rapides, tant exploité sur les court-courriers des compagnies low-cost, est-il compensé sur les vols low-cost long-courriers?

Comme sur le court et le moyen-courrier, les compagnies low-cost long-courriers prêtent une grande attention à l’optimisation des plannings de vols. Le principal objectif de ces efforts consiste à maximiser les temps de vols des avions. Mais ce qui compte c’est l’utilisation annuelle et non quotidienne des appareils.

Comment les compagnies low-cost peuvent-elles compenser des frais d’équipage forcément beaucoup plus élevés sur des long-courriers que sur des court- ou moyen-courriers ramenant systématiquement les pilotes et les flight attendants à la maison, au terme de leur service?

On ne les compense pas et nous ne cherchons pas à le faire. Nous ne sommes pas une compagnie traditionnelle transférant une partie de ses activités en low-cost. Nous n’avons donc pas d’accords sociaux complexes et générateurs de surcoûts. Bien entendu, les équipages de French Bee sont payés et ont des conditions de travail conformes au marché.

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