Quand les compagnies aériennes réinventent la classe éco

TransportsLes sièges dits «premium economy» fleurissent sur les grandes compagnies. Swiss ne les a pas encore mis en place. Plongée dans les petits calculs des transporteurs aériens.

Les compagnies comptent convertir tous les voyageurs du fond de l’avion qui en ont les moyens.

Les compagnies comptent convertir tous les voyageurs du fond de l’avion qui en ont les moyens. Image: DR

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Vous traînez votre sac dans la travée, de plus en plus étroite. Les fauteuils «business» dépassés – sympa, ces alcôves – la classe éco apparaît, cela sent encore le frais. Au programme, douze heures dans la bétaillère, les genoux collés au siège devant vous. «Good night, and good luck.»

A moins que. En y repensant, juste avant les toilettes, il y avait ces quelques rangées de drôles de sièges – ressemblant à une classe éco à l’ancienne, circa 1970. Qui laissaient supposer un confort proche d’une chaise longue. Tentant. C’est fait pour. Les compagnies l’appellent la classe «premium economy». Et comptent bien y convertir tous les voyageurs du fond de l’avion qui en ont les moyens.

Tarifs 50% supérieurs à l’éco

A quelle hauteur, les moyens? Petit tour sur les sites de réservation. Pas sur celui de Swiss, qui n’offre pas ce type de sièges. Pour rejoindre Los Angeles en «éco premium», il faudra passer par Paris ou Francfort. Un vol durant la haute saison des fêtes de fin d’année 2017 – départ trois jours avant Noël, retour le 2 janvier pour deux personnes – est affiché à 1639 francs, aller-retour. Contre 1022 francs pour l’éco. La classe affaires exige, elle, de débourser 2865 francs.

«En général, le client paie 50% de plus qu’un billet en classe économique et peut demander un surclassement même à l’enregistrement», explique une porte-parole d’Air France. Chez Lufthansa, on évoque une différence d’environ 300 euros par vol aller simple. Sur le direct Genève-Montréal d’Air Canada, l’«économique privilège» n’exige que 130 francs de plus.

Faire oublier la première classe

Si le concept a fait son apparition sur Virgin Atlantic, il a réellement été diffusé par les compagnies américaines, les plus profitables au monde selon le dernier pointage de l’association IATA. Sa mise en place visait à «maintenir trois classes sur les avions, après la suppression de la first dont les allers-retours pour New York à 10 000 francs devenaient difficiles à justifier au sein des grandes entreprises», poursuit Olivier Emch, directeur général d’Executive Travel à Genève.

Une autre raison pousse les compagnies historiques à réinventer le voyage au long cours. Les entreprises à bas coût font irruption sur ces grandes lignes. «Le truc est d’attirer toujours plus de clients de la classe éco sans phagocyter la demande pour les vrais sièges premium – business ou first», rappelle de son côté Andrew Charlton, directeur général d’Aviation Advocacy, un bureau d’experts installé à Nyon.

Carpaccio de voyageurs

Le principe est connu: tarifer au millimètre le moindre service – la fourniture d’un oreiller – et découper la clientèle façon carpaccio afin d’extraire de chaque tranche un maximum de bénéfices.

Est-ce un succès? Aucune des compagnies contactées ne veut parler profits ni remplissage des sièges «éco premium». Lufthansa dit en avoir installé entre 21 et 52 sur ses long-courriers depuis la fin de 2015. Air France met le paquet et vient de s’équiper de fauteuils futuristes. Sur les Boeing 777 – l’appareil utilisé par Swiss sur ses longues routes – les lignes françaises installent deux sièges de chaque côté et trois au centre, soit 24 à 28 au total.

«Le paradoxe veut que ce produit ait été conçu au départ pour les entreprises; pourtant, peu d’entre elles osent encore l’imposer à la place de la classe affaires sur les vols de plus de six heures. Dans quelques années, la pratique pourrait s’avérer très différente», estime Olivier Emch, par ailleurs président de l’Association genevoise des agences de voyages. «Ai-je besoin du service complet de la classe affaires? Il est beaucoup moins important pour moi que de l’espace pour les jambes», témoigne Andrew Charlton. L’objectif avoué est d’éviter la nuit blanche. Le vœu inavoué étant de s’éloigner des enfants en bas âge.

Dans son agence d’une vingtaine de collaborateurs, Olivier Emch observe surtout des réservations de particuliers. «Souvent, ils allouent les miles gagnés durant leurs voyages professionnels à de tels surclassements», ajoute le patron d’Executive Travel SA.

Swiss en mode retard

Bon, mais la compagnie nationale, qui défend son image «premium»? Contacté, le transporteur à la croix blanche dit se contenter «d’observer le développement de cette nouvelle classe». Selon le responsable d’Aviation Advocacy, «ce n’est qu’une question de temps avant que Swiss ne propose l’éco premium». Selon lui, seul le fait que les compagnies du Golfe – ses grandes concurrentes – ne s’y soient pas mises lui laisserait un peu de répit.


«Ce n'est qu'une question de temps avant que Swiss s'y mette »

L’économie «premium» est-elle le nouveau joker des compagnies aériennes? Explication avec Andrew Charlton, directeur général chez Aviation Advocacy, expert légal, commercial et politique dans le domaine de l’industrie aéronautique et ancien responsable juridique de la compagnie australienne Qantas.

Pourquoi les compagnies ont-elles décidé d’inventer une classe entre l’éco et la «business»?

Parce que leurs concurrentes «low cost» s’intéressent de nouveaux aux liaisons long courrier low cost. Avec, cette fois, de réelles chances de succès. Pourquoi? Parce que certains appareils long-courriers, comme le Boeing 787, sont devenus beaucoup moins coûteux à exploiter. Et puis, Ryanair ou EasyJet ont progressivement habitué les passagers à moins de confort et de services – en fait juste assez des deux. Surtout, la tarification des services à la carte qu’ils ont mise en place est entrée dans les esprits, et tout le monde accepte désormais de payer un peu plus pour obtenir tel service supplémentaire. Cette évolution fait que le marché du long-courrier est vraisemblablement la prochaine étape du développement des compagnies à «bas coûts».

Mais en quoi cette offre «premium» serait-elle une réponse à l’irruption des compagnies à bas coûts sur les vols long-courriers?

Parce que c’est une façon de se distinguer sans phagocyter leur classe affaire tout en tirant davantage d’argent de passagers souhaitant un peu plus d’espace mais n’ayant pas les moyens de la classe affaires. Notez que, en parallèle, ceci n’empêche nullement les compagnies historiques de lancer leur propre compagnie «low cost» sur le long courrier. British Airways a lancé Level sur l’Amérique latine, et Air France veut faire quelque chose de similaire avec Boost.

Cette offre vise donc avant tout les entreprises…

Aujourd’hui le marché recherche un peu plus de confort et est prêt à le payer. Le problème reste que les contrôles des frais n’ont jamais été aussi sévères dans les entreprises. Dans les PME il peut donc être tentant d’utiliser cette classe «économie premium» sur les vols de nuit. A leurs yeux, plus que le service complet de la classe affaires, c’est avant tout le siège plus grand et l’espace aux jambes qui compte.

Au fait, pourquoi Swiss n’offre-t-elle pas ces sièges «éco premium»?

Je sais qu’ils ont pris le pouls du marché, donc il est possible qu’ils aient des plans en ce sens. Mais c’est une décision lourde: introduire une quatrième classe implique, entre autres, de changer l’intérieur des avions, le service à bord, le système de réservations et l’équipage… Les compagnies du Golfe, qui font partie des plus grandes concurrentes de Swiss n’ont pas encore de classe «économie premium», ce qui donne à Swiss un certain répit. Mais je pense que ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils ne s’y mettent.

Marine Baud


La «business» chez Swiss est parfois plus éco

L’affaire date de la fin du mois de juin. Ils ont d’abord cru à une erreur en réservant leur billet d’avion sur le Web chez Swiss. Comme le raconte le site Internet Watson, un jeune couple zurichois souhaitait passer des vacances en Sicile. A l’écran, il découvre les tarifs pour un aller Zurich-Catane, départ le 26 août. Prix en classe économique: 277 francs. Et en business: 266 francs! Soit 11 francs de moins.

Il n’y a pas d’erreur. La compagnie aérienne explique ce décalage par un mécanisme économique très simple. Si la demande pour la classe économique sur un vol donné est plus élevée que pour celle en business, il peut arriver que le prix pour cette dernière soit plus bas. A quelle fréquence cela arrive-t-il? Swiss ne répond pas. «Mais cela ne concerne que les vols court-courriers», détaille Meike Fuhlrott, porte-parole. Au début du mois de juillet, nous avions fait le test pour des vols au départ de Genève. Après quelques recherches sur le site de Swiss, nous sommes aussi tombés sur un aller vers Catane, le 2 août, moins cher de 10 francs en classe affaires (415 francs).

Juriste auprès de la Fédération romande des consommateurs (FRC), Valérie Muster exprime sa perplexité. «Ce n’est pas choquant car cela offre un avantage au consommateur. Mais je trouve que l’entreprise se décrédibilise. Un passager peut être amené à questionner les bases des tarifs, et à se dire: «On se moque de moi». Réponse de Swiss: «Nous sommes conscients que ces rares cas peuvent engendrer des questions et sommes en train d’évaluer de potentiels ajustements à notre système.» En clair, ce genre de décalages pourrait à l’avenir ne plus se reproduire pour les court-courriers.

A noter que la différence entre les classes affaires et économique sur ce type de vols n’est pas aussi grande que sur les long-courriers. «Les sièges sont les mêmes dans les deux classes. La différence se situe au niveau de l’offre gastronomique.» Cela explique que les différences de prix entre les deux classes ne soient pas toujours importantes.

Gabriel Sassoon

Créé: 20.07.2017, 20h13

Le luxe, c’est l’espace

Dotés d’un repose-pieds, d’une prise et d’espaces de rangement, les sièges «éco premium» de Lufthansa sont fabriqués près du lac de Constance, par ZIM Flugsitz. Ils offrent «un espace personnel deux fois plus important que ceux de la classe éco», assure la compagnie allemande.

Air France met en avant son siège inclinable à 130°, installé dans une coque – le monde ne s’effondre pas lorsque le passager devant vous abaisse son dossier. Fabriqués par le groupe Zodiac – depuis longtemps séparé de ses canots pneumatiques –, les fauteuils sont garnis d’une mousse plus épaisse qu’en «éco». L’écran HD, de la taille d’une grande tablette iPad Pro, est similaire à celui proposé par Lufthansa.

En ce qui concerne les bagages, Lufthansa et Air France offrent le double du poids admissible en classe «éco» – soit deux valises de 23 kilos –, la compagnie française autorisant deux bagages à main. Air Canada propose également une franchise bagages plus élevée. A l’aéroport, les passagers «éco premium» d’Air France ou Air Canada bénéficient d’un accès rapide lors de l’enregistrement et de l’embarquement. Inutile enfin de mentionner ces petits plus, autrefois considérés comme acquis – masque, oreiller, couverture – qui nécessitent aujourd’hui de bénéficier d’un tarif «premium».


Ma.B. et P-A.SA.

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