Un chauffeur Uber gagne 27 francs de l’heure

TransportLe géant californien révèle l’activité des chauffeurs liés à son service en Suisse. Et esquisse un départ de Genève en cas de blocage juridique

Localisation et fréquence de l’ouverture de l’application Uber
par ses utilisateurs sur leurs téléphones mobiles, début 2019.

Localisation et fréquence de l’ouverture de l’application Uber par ses utilisateurs sur leurs téléphones mobiles, début 2019. Image: Uber

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En plein bras de fer avec les autorités genevoises, le grand concurrent des taxis a levé vendredi le voile sur son activité en Suisse, afin d’essayer de convaincre le canton du bout du lac de ne pas le conduire à la fermeture de son service. Au centre des discussions tendues des derniers mois avec les services du conseiller d’État Mauro Poggia – notamment ceux chargés de l’Inspection du travail – la définition même de ce que fait Uber. La question est posée devant les tribunaux de toutes les métropoles de la planète: est-ce une compagnie de transport ou une centrale de mise en relation avec des chauffeurs à leur compte – un simple «diffuseur de courses» comme disent les spécialistes?

Afin de tenter de prouver que les voitures qui répondent aux appels de ses clients sont conduites par des indépendants – qu’il ne veut (et ne pourrait) salarier – le géant californien met en avant une enquête réalisée sur l’année écoulée, sous la houlette du Pr Rafael Lalive, d’HEC Lausanne. Cette dernière montre que sur les 3200 chauffeurs répondant à une demande de course adressée à Uber – ils étaient 2600 il y a un an – 70% sont en service, sur la route ou en attente, moins de quarante heures par semaine; soit moins qu’un plein-temps salarié classique. Ils sont en outre 25% à répondre à l’appel occasionnellement, soit moins de dix heures par semaine.

Chauffeur ou serveur?

Le numéro un des VTC – véhicules de transport avec chauffeur – tente également de répliquer aux critiques l’accusant d’exploiter des indépendants précarisés, en dévoilant les gains auxquels peut s’attendre un conducteur connecté à sa centrale. Selon cette étude, ceux-ci s’élèvent à 26 fr. 81 de l’heure en moyenne, après avoir réglé la commission d’environ 25% retenue par le géant californien. Après toutes les déductions – remboursement et entretien de son véhicule, essence, assurances notamment – le cocher moderne peut ainsi espérer encaisser, en moyenne, 21 francs. À titre de comparaison, à Genève, dans le nettoyage, un agent sans diplôme commence à 19 fr. 60.

Des recettes qui, s’il décidait de se lancer à «plein-temps» – quarante heures de service par semaine – lui assureraient des rentrées (ne surtout pas dire… salaire) de 3360 francs par mois. À titre de comparaison, dans la restauration genevoise, un collaborateur sans formation démarre à 3400 francs.

En riposte aux accusations de détournement du statut d’indépendant, Steve Salom, directeur de la multinationale en Suisse, a également dévoilé des «initiatives» sociales. Il vient ainsi de négocier avec la compagnie Zurich une assurance auto tarifée en fonction des kilomètres parcourus à titre professionnel – une première en Europe – et a mis en place une assurance privée pour perte de gain en cas de maladie, déjà en vigueur en France.

Présence à Genève en jeu

Alors qu’Uber se refuse à dévoiler tout chiffre concernant sa propre activité en Suisse – notamment sa rentabilité – ces quelques détails sur les chauffeurs visent à nourrir les négociations en cours avec l’administration genevoise, qui se font actuellement «par avocats interposés», a admis Steve Salom vendredi. «La nouvelle loi genevoise sur les taxis et les VTC, entrée en vigueur en 2017, avait introduit un nouveau statut dit de «diffuseur de courses ou plateforme de mise en relation de services de transport» qu’Uber a obtenu… avant de le voir remis en cause par l’administration», décrit celui qui est également responsable pour la France et l’Autriche.

Et si ce statut lui est refusé? «Tout le modèle d’Uber est construit sur le principe de chauffeurs fonctionnant en indépendants, que nous mettons en relation, non d’une société de transport», poursuit ce dernier. Une réponse qui esquisse, dans une telle éventualité, la fin de ses services à Genève.

Uber face au Röstigraben

Selon le responsable d’Uber, Genève reste «le canton dans lequel il nous est le plus difficile de fonctionner». Si Zurich ou Bâle se contentent de la législation fédérale – qui exige de passer un permis de conduire professionnel dit B121 – la Suisse romande y adjoint «toute une série de barrières, au premier rang desquelles figure le passage d’un autre examen qui n’est organisé que deux fois par an».

Des obstacles administratifs qui, selon lui, limitent l’extension du service d’Uber. Alors que ce dernier «manque toujours de chauffeurs» pour atteindre la fluidité permettant de réduire les temps d’attente au même niveau que ceux des grandes métropoles européennes. Et qui rendent «très compliquée» sa conquête de nouveaux territoires – comme Neuchâtel ou Berne – où il n’existe aucune législation cantonale régissant les VTC, le contraignant à faire face à des réglementations «commune par commune».

Créé: 11.10.2019, 19h50

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