«Assainir le Gothard ne changera rien au trafic routier»

Votations du 28 févrierLa ministre des transports et de l'environnement plaide pour construire un second tunnel routier au Gothard. La protection des Alpes n’est pas en cause, martèle-t-elle

«Les Romands seront contents de pouvoir compter à leur tour sur la solidarité confédérale»

«Les Romands seront contents de pouvoir compter à leur tour sur la solidarité confédérale» Image: JEAN-PAUL GUINNARD

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Deux mois pour convaincre le peuple. Le projet de deuxième tube routier dans le massif du Gothard est fortement combattu par l’Initiative des Alpes, les écologistes et la gauche. Doris Leuthard, conseillère fédérale en charge à la fois des Transports et de l’Environnement (DETEC), appelle à approuver ce tunnel dans les urnes, le 28 février. La ministre PDC livre ses arguments, à l’orée d’une campagne de votation qui s’annonce aussi courte qu’agitée.

La Suisse s’est engagée pour l’environnement à la COP21. Est-ce compatible avec un nouveau tunnel routier dans les Alpes?

Ce sont des choses différentes. La rénovation du Gothard est une nécessité. Personne ne le conteste. De plus, il n’y aura pas d’augmentation des capacités sur cet axe. Concernant les émissions de CO2, il est vrai que le trafic routier y contribue fortement, alors que le rail est plus propre. D’un autre côté, des progrès ont été réalisés s’agissant des voitures. Les modèles électriques ou hybrides contribuent à réduire le volume des émissions. Cette évolution positive concerne aussi les poids lourds. Pour revenir au Gothard, il faut souligner que le trafic y est resté stable ces dernières années. Le problème de la pollution est désormais plus aigu dans les agglomérations.

Ce deuxième tunnel n’aura donc aucun impact sur l’environnement?

Non, puisqu’il s’agit de rénover une infrastructure existante sans hausse de la capacité de trafic.

Comprenez-vous que les protecteurs de l’environnement et le Canton d’Uri combattent ce projet?

Je ne suis pas convaincue que la population d’Uri soit unanime. Beaucoup de gens ont compris que si on refuse de creuser ce deuxième tube, il faudra alors accepter de fermer le tunnel pendant quatre ans et construire d’immenses gares de chargement et aménager des aires d’attente pour les camions sur les voies d’accès. Certains propriétaires fonciers ne voient pas cela d’un bon œil. Et on court le risque de bricoler une solution. Cette votation n’est pas un choix entre un chantier ou rien. Quant aux arguments des protecteurs des Alpes, ils sont à mon avis à courte vue. Si on doit fermer le Gothard, le report du trafic entraînera des effets sur l’environnement ailleurs dans les Alpes. J’entends aussi la crainte face à une hausse des capacités de trafic, mais la Constitution et la loi interdisent strictement une telle évolution.

Il y a aussi des opposants au Tessin…

Oui. Je comprends les habitants du sud du canton, qui subissent des bouchons. A Chiasso, la situation est difficile avec le nombre de frontaliers qui passent quotidiennement. A Mendrisio, il y a chaque matin et chaque soir des bouchons. Je comprends l’agacement des riverains et des solutions doivent être trouvées. Mais il faut rappeler, encore une fois, que l’assainissement du Gothard n’engendrera pas de hausse du trafic.

L’initiative des Alpes limite le nombre de poids lourds en transit à 650 000 d’ici à 2020. Or nous en sommes à plus d’un million. L’objectif est-il encore réaliste?

Il faut nuancer. Ce chiffre de 650 000 ne figure pas dans la Constitution et tout le monde sait que la hausse de la mobilité a été sous-estimée à l’époque. Je remarque que si le trafic sur la route a augmenté, il en va de même du transfert sur le rail, preuve que le système fonctionne. C’était le but de l’initiative. La Suisse passe pour un très bon élève en matière de ferroutage. La part de marché dévolue au rail représente plus de 68%.

On vient de dépenser plus de 20 milliards pour les NLFA, comment voulez-vous convaincre les Romands d’investir 3 milliards dans un nouveau tunnel?

Evitons de tout mélanger. Les NLFA sont nécessaires, vu la hausse du trafic. Le tunnel ferroviaire de base permettra d’absorber l’augmentation probable du nombre de poids lourds ces prochaines décennies. Mais cela ne change rien au fait qu’il faut assainir le tunnel routier. Vous voulez parler des investissements? Alors regardons en Suisse romande. L’important projet de contournement de Morges coûtera 3,5 milliards pour un tronçon de 5 kilomètres. Les Romands seront bien contents de pouvoir compter, à leur tour, sur la solidarité confédérale.

N’est-il pas normal qu’un Genevois hésite à approuver la construction d’un tunnel à l’autre bout de la Suisse alors que la traversée du lac est loin d’avoir trouvé un financement?

Il faut rappeler que notre réseau n’est pas cantonal, mais national. Moi-même j’emprunte rarement le Grand-Saint-Bernard, mais je comprends qu’il faille investir sur cet axe. Tous les projets régionaux sont pris en compte, mais encore faut-il qu’ils soient mûrs. Ce n’est pas le cas de la traversée du lac, qui essuyait récemment encore des oppositions. Et je rappelle que le fonds routier (FORTA) prévoit 1,8 milliard d’investissement sur le réseau autoroutier de la région pour supprimer les goulets d’étranglement.

La protection des Alpes est un thème fort, l’initiative Weber l’a rappelé. N’est-ce pas votre principal problème dans cette campagne?

C’est un débat permanent en Suisse. Il faut bien reconnaître que les surfaces à disposition ne sont pas extensibles à volonté. D’autre part, le rapport sur la politique de transfert de la route vers le rail montre que ces efforts sont payants en matière de réduction des rejets de CO2. Encore une fois, la situation est plus préoccupante dans les villes et les zones urbaines, à cause du bruit et des particules fines. La Constitution nous demande de protéger les personnes et pas seulement les Alpes.

Créé: 20.12.2015, 19h36

«Je souhaiterais parfois que les choses aillent plus vite»

Doris Leuthard enchaîne les votations, à la tête d’un département géant (Energie, Transports, Environnement et Communication). Pourtant, l’Argovienne continue d’aimer le job: «C’est vrai que mon département doit gérer de nombreux conflits d’intérêts. Pour faire un bon travail, il faut les affronter, les arbitrer, écouter les inquiétudes, chercher l’équilibre et le compromis. Les procédures sont longues, la résolution des conflits prend du temps, ce n’est jamais facile, mais je le fais avec plaisir.» Parfois, elle aimerait accélérer le tempo. «Les cantons m’ont demandé d’attendre avant de passer à la seconde étape en matière d’aménagement du territoire. Je constate aussi que le parlement prend son temps pour la stratégie énergétique. C’est sans doute nécessaire pour trouver de bonnes solutions, mais, sur le terrain, les choses bougent très vite. Le train de la transition énergétique est déjà parti. La politique climatique doit aussi avancer: les problèmes sont là, les glaciers fondent. Mais nous devons encore convaincre qu’il est nécessaire d’agir.Je le reconnais: je souhaiterais parfois que les choses aillent plus vite!»

L’Argovienne dresse un bilan positif de l’action du gouvernement: «Mine de rien, la législature qui s’achève a démontré que le Conseil fédéral savait se montrer courageux et empoigner des projets difficiles.» Pour elle, un gouvernement doit savoir «prendre des risques. C’est à cette condition qu’il peut gagner le respect de la population et faire le travail.» Elle admet avoir vu partir Eveline Widmer-Schlumpf avec regret: «Nous étions politiquement proches dans beaucoup de dossiers, parfois il y avait aussi une alliance des femmes.» Cela dit, «chaque personne qui entre au gouvernement doit prendre de la distance avec son parti, estime-t-elle. Même s’il arrive que l’on ne partage pas l’avis de la majorité du collège, la discussion permet de dégager des solutions consensuelles que chacun est prêt ensuite à porter.» Elle assure avoir bon espoir de conserver «cette culture de la discussion et cette recherche de consensus avec notre nouveau collègue».

L’enjeu de la votation

Réfection Le tunnel routier du Gothard, inauguré en 1980, doit être rénové. Berne propose de creuser un deuxième tunnel pour éviter une fermeture de quatre ans et un isolement du Tessin pendant les travaux. Ensuite les deux tunnels seront utilisés de manière unidirectionnelle sans hausse de la capacité du trafic, mais avec davantage de sécurité. Coût estimé: 2,8 milliards de francs.

Référendum La gauche s’oppose à ce deuxième tunnel, qu’elle juge contraire
à la protection des Alpes, et mise sur le ferroutage. Cette solution nécessiterait l’aménagement de 4 gares de chargement provisoires. Coût estimé: 1,8 milliard.

Votation
Les Suisses trancheront le 28 février. La différence de prix entre la variante «nouveau tunnel» et la variante «fermeture» serait de 1 milliard.

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