Le Gothard et la Suisse romande donnent des ailes à CFF Cargo

RailLa filiale marchandises des CFF s'est préparée depuis 2013 à l'ouverture du nouveau tunnel. Son patron fait le point.

Nicolas Perrin, directeur général de CFF Cargo.

Nicolas Perrin, directeur général de CFF Cargo. Image: CFF

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L’ouverture du tunnel de base du Gothard marque un tournant pour CFF Cargo, acteur principal dans le transit nord-sud à travers la Suisse. La nouvelle ligne ferroviaire ouvre de nouvelles perspectives, mais elle présente aussi d’importants défis pour l’opérateur national, qui vient de révolutionner son offre en introduisant l’horaire cadencé en trafic marchandises. Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo, s’en réjouit, après un exercice 2015 déficitaire. Interview.

Le tunnel de base du Gothard vient d’ouvrir: qu’est-ce que cela change pour CFF Cargo?

L’effet le plus important est que nos trains ne vont plus passer par la ligne de faîte avec ses pentes raides. La traction en est simplifiée – car nous n’avons plus besoin de deux locomotives pour un train –, le trajet est plus rapide et l’exploitation plus stable. En effet, l’ancienne ligne devait parfois être fermée suite à des éboulements. Lorsque le tunnel du Monte Ceneri et les voies d’évitement à la frontière italienne seront achevés en 2020, nous pourrons faire circuler des trains de 750 mètres, au lieu de 550 actuellement. Grâce à ces réalisations, les opérateurs ferroviaires disposeront d’une ligne de plaine depuis les ports de la mer du Nord jusqu’au nord de l’Italie.

Le Gothard, c’est une chance pour CFF Cargo, mais aussi pour vos concurrents…

Pour nous, il n’y a plus d’avantages à être positionnés en Suisse: un train Anvers-Gênes peut être tracté par la même locomotive, pilotée par un mécanicien allemand jusqu’à Bâle, qui sera relayé par un collègue italien pour le reste du trajet, par exemple. C’est un avantage pour la clientèle, mais cela implique une nouvelle philosophie d’exploitation. Nous avons anticipé cette évolution dès 2011 en créant SBB Cargo International, en association avec l’opérateur de transport combiné Hupac, afin de concentrer les forces des acteurs suisses sur cet axe. Les bénéfices réalisés en 2013 et en 2014 – pour la première fois depuis 40 ans! – et l’augmentation remarquable du trafic depuis 2015 confirment la justesse de cette stratégie. Et nous avons bon espoir que CFF Cargo revienne dans les chiffres noirs cette année ou la suivante, malgré le franc fort.

Le 11 décembre, vous avez introduit l’horaire cadencé en trafic marchandises. Qu’est-ce que cela signifie concrètement?

La desserte une fois par jour pratiquée jusque-là ne permettait plus de répondre aux attentes de nos clients, qui veulent un service porte à porte et «just in time». Désormais, nous assurons plusieurs liaisons par jour et nos clients peuvent réserver une place dans le train de leur choix pour leur wagon, dans la mesure des capacités disponibles – exactement comme vous le faites quand vous prenez le TGV. Pour nous, ce système d’horaire cadencé a pour avantage de mieux répartir le trafic marchandises sur toute la journée et de mieux utiliser nos infrastructures et notre matériel roulant. Notre personnel bénéficie aussi d’horaires plus «normaux», diurnes et non plus essentiellement nocturnes.

On parle aujourd’hui de voitures et de camions automatiques. Où en est CFF Cargo dans ce domaine?

Une première réalisation est l’équipement en cours de tout notre parc de wagons avec des puces RFID, qui permettent à la clientèle de les suivre en temps réel. Nous sommes aussi en train de développer, en partenariat avec Bosch, un wagon intelligent. Aujourd’hui, les wagons sont des caisses roulantes qui n’ont même pas l’électricité. L’idée est de greffer une unité qui mesurera le poids et la température, qui détectera d’éventuels chocs subis par la marchandise – bref, des paramètres qui sont importants pour nos clients.

Et l’automatisation proprement dite?

Des études sont en cours concernant le couplage des wagons et le contrôle des freins. L’automatisation de ces opérations permettra de décharger notre personnel d’un travail dangereux et pénible. L’automatisation partielle, au moyen de télécommandes et de caméras, des locomotives de manœuvre, offre aussi des perspectives prometteuses.

CFF Cargo participe au projet Cargo sous terrain présenté en détail il y a quelques semaines. Quel intérêt pour un opérateur ferroviaire?

Cargo sous terrain présente deux aspects: le tunnel, qui est une solution technique, et le marché qui voit plusieurs clients utiliser ce service. Pour CFF Cargo, l’intérêt est de desservir par le rail les plates-formes de chargement et de déchargement. Notre expérience de la concurrence entre le rail et la route montre que les acteurs qui tirent le mieux leur épingle du jeu sont ceux qui savent exploiter au mieux les potentiels et la complémentarité des deux systèmes. Le défi de Cargo sous terrain est de trouver un acteur prêt à financer un système qui ne sera rentable qu’à long terme. Pour sa part, Cargo CFF n’a pas pour vocation de financer des infrastructures.

Quel avenir pour le transport de marchandises par rail en Suisse romande?

Je vois un très grand potentiel de développement pour CFF Cargo en Suisse romande. A Genève, la demande en transport par le rail augmente considérablement. Vu la saturation du réseau routier, la clientèle se tourne vers le rail et cherche des surfaces pour implanter ses infrastructures, ce alors même que la place est limitée. La fermeture de la raffinerie Tamoil à Collombey a aussi renforcé le rôle de Genève dans le transport d’huiles minérales en Suisse occidentale. On peut ajouter la zone Aclens-Vufflens, où de nombreux clients du rail installent leurs centres de distribution. Enfin, l’Etat du Valais étudie actuellement l’implantation d’une zone similaire entre Saint-Maurice et Sion.

Le 25 avril 2015, un train transportant du chlore, notamment, déraillait à Daillens. Quelles mesures ont été prises depuis?

Cet accident a nourri, en effet, la discussion sur les transports de matières dangereuses. Une convention a été signée entre les industriels concernés, la Confédération et les CFF, qui prévoit de nouvelles mesures de sécurité. En substance, le transport de chlore se fait dans des wagons spéciaux modernes, il n’y a pas de changement de locomotive à Genève – ce qui évite de passer par La Praille – et la vitesse est limitée à 40 km/h en zone urbaine. CFF Cargo est en faveur d’une sécurité maximale et un compromis acceptable a été trouvé avec l’industrie chimique.

Créé: 27.12.2016, 07h10

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CFF Cargo en bref

CFF Cargo assure près du quart de la prestation du trafic de marchandises en Suisse, ce qui en fait l’opérateur numéro 1 du pays.

Collaborateurs Ils sont près de 3000, sur un total de 33 000 postes aux CFF. La filiale marchandises a récemment annoncé qu’elle bifferait environ 230 postes d’ici à 2020, notamment à sa centrale d’Olten (SO).

Matériel CFF Cargo dispose de 6800 wagons de marchandises et de 500 véhicules moteurs.

Résultats Ils ont été négatifs l’an dernier, avec un déficit d’exploitation de 22 millions de francs. Contre un bénéfice de 33 millions en 2014. P.M.

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