La très onéreuse rénovation du tunnel du Gothard

Infrastructures routièresLe tunnel autrichien de l’Arlberg, en cours de rénovation, coûtera quatre fois moins cher. Explications.

Le tunnel de l’Arlberg, en Autriche, va subir un assainissement devisé à 160 millions d’euros.

Le tunnel de l’Arlberg, en Autriche, va subir un assainissement devisé à 160 millions d’euros. Image: ASFINAG

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«Le tunnel sera fermé du 21 avril jusqu’au 14 novembre 2015 et du 18 avril au 26 septembre 2017.» Telle est la teneur de l’annonce aux automobilistes sur le site de l’ASFINAG, la société qui gère le réseau autoroutier en Autriche, pour les informer des travaux de rénovation du tunnel de l’Arlberg. Pas de second tube, pas de chargement des véhicules sur le rail durant les 54 semaines que totaliseront ces deux interruptions. Pourtant, l’Arlberg présente certaines analogies avec le Gothard: il a été ouvert en 1978 (Gothard 1980), il mesure 13,9 km de long (contre 16,9 km) et compte aussi un seul tube avec, en guise de galerie d’évacuation, le tunnel ferroviaire qui suit un tracé parallèle à une centaine de mètres.

Malgré ces similitudes, les différents messages publiés par le Conseil fédéral sur la rénovation du Gothard ne font pas allusion à l’Arlberg ni au rythme accéléré de ce chantier. Seules les FAQ publiées par l’Office fédéral des routes (OFROU) abordent brièvement le tunnel autrichien, pour souligner les différences entre les deux ouvrages. «Chaque tunnel présente des caractéristiques propres, souligne un porte-parole de l’OFROU. Aussi les comparaisons ne sont guère pertinentes.» Par exemple, si l’âge et la longueur sont similaires, les points communs s’arrêtent là, selon l’OFROU. «Le trafic y est deux fois moins important, les systèmes de sécurité sont différents, les aménagements également.»

Trafic intense, usure forte

Avec 16 000 véhicules en moyenne chaque jour, le Gothard est beaucoup plus fréquenté que l’Arlberg. Ce trafic s’est traduit au fil des décennies par une usure beaucoup plus importante de l’ouvrage. D’ailleurs, l’un des gros morceaux du chantier portera sur la réfection de la structure même du tunnel, en particulier de la dalle intermédiaire, qui est dans un «état très défectueux dans certains secteurs», selon les expertises. En outre, cette dalle ne répond plus aux normes en matière de résistance à la chaleur en cas d’incendie.

Le respect des standards actuels nécessite aussi un relèvement du gabarit de circulation, qui passera de 4,5 à 4,8 mètres – la norme prévoit 5,2 mètres mais on a renoncé à monter si haut pour des raisons de coûts. Des «cavernes» seront creusées dans la voûte pour abriter des installations de ventilation renforcées. De manière générale, tous les équipements critiques, comme l’alimentation électrique, seront doublés afin d’assurer une redondance en cas de panne. D’autres améliorations sont prévues, comme l’élargissement des trottoirs ou l’augmentation du nombre de bouches d’incendie ou de places d’évitement, notamment.

Gros budgets

Les coûts de la rénovation des structures et de la mise en conformité des équipements ont été estimés en 2009 à 752 millions de francs, avec une incertitude de 30%. Un chiffre qui n’a pas été révisé depuis par l’OFROU. La différence par rapport au coût final de la variante sans second tube (entre 1,4 et 1,7 milliard) s’explique par les mesures d’accompagnement: chargement des véhicules sur le train, réfection de la route du col, notamment. Pour mémoire, le projet de second tunnel soumis au vote le 28 février est estimé à 2,8 milliards.

La sécurité prioritaire

A l’Arlberg, le chantier est devisé à 160 millions d’euros (176 millions de francs), auxquels on peut ajouter les 50 millions d’euros investis entre 2004 et 2007. Cette énorme différence par rapport au Gothard s’explique au moins en partie par la durée plus courte du chantier, par le fait qu’il s’agit d’une amélioration des équipements, sans grosse intervention structurelle, et par l’absence de transfert du trafic sur le rail.

Durant la planification du chantier, un second tube a aussi été évoqué en Autriche. Outre la question financière, la législation autrichienne prévoit un tunnel à deux tubes à partir de 20 000 véhicules par jour seulement. Ce même critère, qui découle d’une directive européenne, est en vigueur en Suisse: les exigences de sécurité applicables aux tunnels des routes nationales imposent «un tunnel bitube unidirectionnel lorsque le volume de trafic prévu atteint plus de 10 000 véhicules par jour et par voie de circulation».

Créé: 15.02.2016, 08h05

Le coût par vie sauvée s'élève à 75 millions

Au départ, la proposition d’un second tube au Gothard a été lancée afin d’éviter un chaos sur les routes et l’isolement du Tessin durant le chantier. Aujourd’hui, ses partisans misent sur la sécurité, avec le slogan «Un Gothard sûr pour toute la Suisse». Mais quel gain peut-on attendre du milliard de francs supplémentaire qui serait investi dans un deuxième tunnel?

En 2010, l’OFROU a commandé une analyse selon trois scénarios: dans l’état actuel, le risque est de 4,3 tués en dix ans (1 milliard de véhicules/kilomètre); en cas de réfection avec mise en conformité, il baisse à 3,1; avec le second tube, le risque est ramené à 1 mort. Comme le rapporte la Neue Zürcher Zeitung, l’OFROU a complété ces données en 2014 avec une étude à long terme, tenant compte de l’amortissement et des coûts d’exploitation sur 75 ans. Même en partant de l’hypothèse plus favorable du Bureau de prévention des accidents, qui estime que le second tube pourrait sauver une vie tous les deux ans, le coût par vie s’élève à 75 millions de francs.

A titre de comparaison, une étude de l’OCDE montre que l’investissement moyen consenti dans les pays développés oscille entre 3 et 4 millions par vie potentiellement sauvée. Un chiffre qui peut grimper jusqu’à 10 millions dans certains cas. Si la justification principale du deuxième tunnel au Gothard est vraiment de sauver des vies, des programmes bien meilleur marché pourraient être menés à bien, par exemple en matière de pistes cyclables ou de passages sous-voies.

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