Comment la Suisse romande a gagné la bataille du rail

Lueur d’espoir. Des milliers de pendulaires entassés dans les trains lémaniques voient peut-être le bout du tunnel. Le réseau ferroviaire de Suisse occidentale pourrait se moderniser à vitesse grand V.

Le Conseil des Etats a décidé hier de suivre la proposition de sa Commission des transports: faire passer de 3,5 à 6,4 milliards l’enveloppe des investissements ferroviaires d’ici à 2025 (et 2030 pour des crédits d’étude). Le plénum est entré en matière à l’unanimité.

Ce supplément permettra entre autres d’accélérer le trafic sur l’axe Lausanne-Berne et de financer la modernisation de la gare de Genève. «C’est une excellente nouvelle! se réjouit Michèle Künzler, ministre genevoise de la Mobilité.» A Lausanne, la ministre des Infrastructures, Nuria Gorrite, s’en réjouit aussi: «C’est un moment exceptionnel, et pas seulement pour notre canton, mais pour la Suisse. Les sénateurs ont compris l’importance d’assurer un réseau national qui doit être fort dans toutes les régions.» Mais elle se veut réaliste: «Ce n’est qu’une étape symbolique, les travaux continuent aux Etats et le vrai défi sera de convaincre le National, où l’on sait que les majorités politiques sont différentes.»

Cette victoire d’étape résulte notamment d’un lobbyisme intense mené par les deux cantons sous l’égide de la Métropole lémanique. «On y travaillait depuis plusieurs années», confiait hier Roland Ecoffey, délégué vaudois aux affaires fédérales. Et le dossier revient de loin.

La variante 2025 du Conseil fédéral ne prévoyait que 3,5 milliards d’investissement. Un paquet dans lequel étaient déjà compris l’amélioration de la cadence horaire Genève-Lausanne ou le renforcement de la ligne privée Vevey-Blonay. Mais récemment, une coalition hétéroclite de quinze cantons autour de Zurich contestait ces investissements et en demandait plus pour la Suisse alémanique. Un affront pour la Suisse occidentale, spécialement l’arc lémanique, qui n’a eu droit qu’à 7% des investissements nationaux ces 25 dernières années.

Lobbying intense
Le lobbying a fonctionné également dans les partis. «Les pourparlers ont été intenses avec mes collègues alémaniques», dit le conseiller national Luc Barthassat (PDC/GE). Mais la bataille s’annonce encore longue: la droite du National risque fort de ne pas goûter à l’idée d’augmenter la TVA. «C’est la principale crainte pour la suite, avoue Géraldine Savary (PS/VD), seule représentante de l’arc lémanique à la Commission des transports des Etats. Faire passer le financement à la Chambre du peuple sera difficile. Le risque serait alors de revenir à 3,5 milliards, soit au point de départ.»

Le peuple aura lui aussi son mot à dire – au plus tôt en 2014. Ce paquet d’investissement ferroviaire constitue en effet un contre-projet à l’initiative populaire sur les transports publics de l’ATE. «Au moins, le dossier est bien parti, nous avons déjà évité une confrontation entre les régions», se réjouit Claude Hêche (PS/JU), président de la Commission des transports des Etats.

Gages aux Alémaniques
«Nous avons pris beaucoup de temps pour consulter et écouter tout le monde», explique Géraldine Savary. Les divergences se sont aplanies petit à petit. C’était un vrai travail parlementaire comme on aimerait en faire souvent.»

Pour calmer les ardeurs des quinze cantons alémaniques, la planification ferroviaire est notamment prolongée de cinq ans (jusqu’en 2030) et comprend des études pour de futurs travaux sur trois axes autour de Zurich, en gare de Lucerne et l’augmentation du gabarit du tunnel du Lötschberg. Et les investissements rajoutés par les Etats ne concernent pas que la Suisse occidentale, mais aussi des travaux à Pratteln (BL) et sur l’axe Saint-Gall-Coire.

Unanimité pour financer ces développements

Rarement on a vu le Conseil des Etats accepter avec une telle unanimité de presque doubler une enveloppe budgétaire. Pendant les trois heures du débat d’entrée en matière, tous les sénateurs ont eu à cœur de saluer le savant compromis trouvé par la commission pour accélérer les aménagements ferroviaires, faisant passer les investissements de 3,5 à 6,4 milliards francs.

La clé de ce compromis, auquel la conseillère fédérale Doris Leuthard s’est ralliée sans peine, tient à ce qu’aucune région n’a été oubliée. Pour le Jurassien Claude Hêche (PS), il s’agit ainsi «d’instaurer dans ce dossier du transport ferroviaire une relation de confiance avec les régions dont les projets importants ne peuvent être pris en compte dans le cadre de la première étape», essentiellement romande.

Les nombreuses interventions des représentants de Suisse centrale et orientale en témoignent. On a vu ainsi Karin Keller-Sutter (PRD/SG) se réjouir de l’augmentation de capacité promise sur la liaison entre Saint-Gall et Coire, Christiane Egerszegi (PRD/AG) soutenir les meilleures cadences est-ouest, ou Georges Theiler (PRD/LU) se féliciter du projet qui permettra à la gare de Lucerne de ne plus être en cul-de-sac. La création d’un nouveau Fonds des infrastructures ferroviaires (FIF), alimenté par le produit de la RPLP (1 milliard) et une part de l’impôt sur les carburants (260 millions) doit pérenniser le financement du développement, de l’exploitation et de l’entretien de ces infrastructures.

Deux nouvelles mannes fiscales ont été introduites hier. Même si le recours à la TVA les fait grincer des dents, les sénateurs ont accepté de la relever de 1 pour mille, de 2018 à 2030 (300 millions). Malgré les réticences des régions périphériques, le plafonnement à 3000 francs de la déduction fiscale des frais de transport (200 millions) a passé facilement la rampe.

Reste à voir maintenant si l’opposition à ce nouveau financement des milieux économiques, EconomieSuisse et l’USAM, remettra en cause ce compromis au Conseil national ou devant le peuple. La libérale-radicale Karin Keller-Sutter leur a rappelé hier que l’économie profitera de ces nouveaux aménagements, ne serait-ce que pour le transport des marchandises. (Isabelle Biolley)

Créé: 30.11.2012, 07h10