Léman Express: le point de vue d'Olivier Français

TransportsAyant piloté le projet lausannois du M2, le politicien PLR suit de près l’arrivée du Léman Express, à un mois de sa mise en service intégrale.

Olivier Français a un point de vue d’expert sur le futur réseau franco-valdo-genevois.

Olivier Français a un point de vue d’expert sur le futur réseau franco-valdo-genevois. Image: DR

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C’est un Lausannois qu’on croise souvent à Genève, où, comme ingénieur, il contribue à édifier le quartier de l’Étang ou l’extension du port de la Nautique. Dans sa ville, dont il a été le magistrat chargé des Travaux de 2000 à 2016, Olivier Français a piloté la réalisation de la ligne de métro M2, inaugurée en 2008. Cela lui donne un point de vue avisé pour évoquer le réseau Léman Express, à un mois de sa mise en service intégrale, le 15 décembre, ce d’autant plus qu’il a été mandaté en 2015 pour expertiser le chantier du CEVA, pièce maîtresse du futur réseau. Rencontre avec ce libéral-radical, quelques jours après sa réélection au Conseil des États.

De Lausanne, le lancement du Léman Express est-il suivi?
Ayant expertisé le CEVA et ayant encore visité les interfaces il y a quinze jours, je suis sans doute plus informé que le Vaudois de Lausanne venant rarement à Genève, je suis plus informé que la norme. Reste que le projet est suivi politiquement par le Conseil d’État, qui est partie prenante du Léman Express (ndlr: Coppet est le terminus de quatre des six lignes). Comme le réseau régional va même plus loin, les usagers des gares de Morges ou Lausanne ont pu apercevoir les trains du Léman Express, avec leurs couleurs très bleu-blanc-rouge qui ont suscité une certaine émotion: on s’est demandé où était la croix blanche. Au-delà de cet aspect, le fait qu’on n’ait plus de frontière dans nos réseaux de transports publics est une véritable plus-value pour tout l’arc lémanique. Mais on peut regretter que la rénovation du rail, côté français, se soit arrêtée à La Roche-sur-Foron. Quand on considère le potentiel de transfert modal d’un tel projet, on peut déplorer que les moyens nécessaires n’aient pas été donnés pour moderniser la ligne jusqu’à Annecy, alors qu’un très gros effort a été consenti à Genève, y compris sur le plan urbanistique. Ce genre de grands projets offre une opportunité de requalifier la ville: Genève est en train de le faire comme Lausanne l’a fait.

Vue de Genève, Lausanne semble avoir été transfigurée par le M2. C’est aussi votre impression?
Oh oui! On n’a pas fait que le M2, on a fait ce qu’il faut pour accompagner un projet de telle ampleur: on ne s’est pas contenté d’amener une infrastructure de transport, on a aussi favorisé une densification du bâti le long de la ligne. Et on a anticipé en construisant dans les quartiers qui seront desservis par la future ligne M3. On voit que Genève vit aussi une densification de son urbanisme, avec une dimension même plus forte puisque des zones étaient en friche, comme celle de la gare des Eaux-Vives, qui était très pauvre urbanistiquement et se transforme en pôle d’activité, ou, dans une autre typologie, la gare de Champel, qui apporte une plus-value incroyable au quartier.

L’arrivée d’un moyen de transport souterrain change-t-elle l’image d’une ville?
Certainement. Un transport public souterrain est totalement indépendant des aléas qu’on rencontre en surface et offre à l’usager une importante garantie d’exploitation, sans créer de nuisances. En plus, sur le plan urbanistique, au lieu d’avoir un tas de ferraille qui fait une césure dans les quartiers, on dégage de l’espace en surface et on peut en profiter pour privilégier des espaces publics de qualité. Il faut insister sur la qualité des interfaces et la requalification urbaine qui doit accompagner un tel projet. Ce qui se passe est un sacré atout pour la ville. Il y a les nouveaux quartiers autour du CEVA, mais aussi l’Étang, la plage des Eaux-Vives et son port, et bientôt la réfection du secteur de Cornavin. On a beaucoup regardé Lausanne depuis vingt ans, mais Genève sera très observée ces prochaines années, avec une période de forte mutation qui s’amorce.

Les autorités genevoises attendent du Léman Express une baisse du trafic de 12%. Le M2 a-t-il offert une accalmie à Lausanne?
Oui, on a eu une baisse de l’ordre de 10%, même aux extrémités de ligne, ce qui est remarquable, mais le problème, c’est de la faire perdurer. Si vous ne continuez pas de développer les transports publics, vous perdez ce bénéfice en cinq ou dix ans du fait de la hausse de la population. C’est pour cela que Genève doit continuer de travailler avec la France pour développer les transports publics.

En lançant une si grande infrastructure, doit-on redouter des effets pervers?
Oui, le succès, le sous-dimensionnement des stations, l’impossibilité d’augmenter les cadences. Si on n’a pas planifié un scénario évolutif, on se trouvera vite dans une situation difficile.

Avant sa mise en service, le M2 était souvent jugé surdimensionné par des gens du métier et il a été très vite saturé. Prédire, c’est difficile!
Quand j’ai repris le dossier, j’ai commencé par redimensionner les stations à la hausse. Mais le succès a dépassé même nos prévisions les plus optimistes. Heureusement, on a pu augmenter les cadences. On ne peut que se réjouir du succès, mais il implique qu’on y réponde…

Un tel scénario peut-il survenir avec le Léman Express?
C’est tout le mal que je lui souhaite! Si la fiabilité du réseau est assurée, comme le laissent présager les tests qui s’achèvent ces jours d’après ce que j’ai entendu, ce réseau apportera beaucoup à la région Rhône-Alpes et genevoise. Mais on ne peut pas se taper sur le ventre et se dire qu’on a gagné. C’est une étape.

Si vous aviez une baguette magique et que vous pouviez créer un CEVA bis, que feriez-vous?
J’aurais trois priorités. Développer le réseau ferroviaire en direction du Pays de Gex, améliorer fortement les flux en direction d’Annecy et – concernant le trafic international – créer une nouvelle ligne rapide entre Genève et Bourg-en-Bresse, l’actuelle étant un tracasset.

Créé: 15.11.2019, 07h09

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