Quatre idées pour faire sauter les bouchons de l’A9

Lausanne-MontreuxBerne a présenté des scénarios, dont trois avec des tunnels, destinés à fluidifier le trafic autoroutier à l’horizon 2040.

L'A9, entre Montreux et Lausanne, est régulièrement encombrée. Berne a présenté quatre variantes afin de supprimer ce «goulet d'étranglement».

L'A9, entre Montreux et Lausanne, est régulièrement encombrée. Berne a présenté quatre variantes afin de supprimer ce «goulet d'étranglement». Image: Edouard Curchod

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Quel conducteur en déplacement dans l’Est vaudois n’a pas pesté au milieu des encombrements autoroutiers quotidiens entre Lausanne et la Riviera? Ce tronçon figure parmi les plus fréquentés de Suisse. Affichant une charge de trafic située entre 62 500 et 75 000 véhicules par jour, il reste moins parcouru que les artères entre Berne et Zurich ou l’A1 en direction de Genève. L’Office fédéral des routes (OFROU) veut toutefois éliminer ce «goulet d’étranglement». Jeudi soir, il a présenté quatre variantes aux représentants des communes traversées par l’A9 (voir infographie). Capacité augmentée

Les efforts sont concentrés sur l’augmentation de capacité de ce tronçon autoroutier. Entre Vennes et Belmont d’un côté, ainsi qu’entre La Veyre, au-dessus de Vevey, et Montreux, de l’autre, il suffirait d’élargir l’autoroute. La traversée de Lavaux, entre Belmont et La Veyre, se présente de manière plus complexe, puisqu’elle se trouve dans un paysage protégé et inscrit au Patrimoine mondial de l’Unesco. Une des variantes envisage de créer une troisième voie dans chaque sens sans augmenter l’emprise de l’ouvrage. Cette solution impliquerait de transformer la bande d’arrêt d’urgence en piste définitive de circulation à plusieurs endroits.

Les autres variantes nécessitent de creuser dans les pentes de Lavaux, jusqu’à faire disparaître l’autoroute pour la quatrième. L’OFROU ne communique actuellement pas de chiffre à propos du financement qui serait pris en charge par la Confédération alors que les éventuels aménagements de routes cantonales seraient du ressort de l’État de Vaud. Une estimation remontant à 2015 évoquait toutefois un montant de 1,6 milliard de francs.

Les prévisions sont lointaines puisque les études en cours regardent vers l’an 2040. «Nous avons terminé la deuxième étape sur les cinq que représente un tel projet. La prochaine étape consistera en une étude de faisabilité qui fixera un cadre pour les coûts», relève Guido Bielmann, porte-parole de l’OFROU.

L’État de Vaud est associé aux études de la Confédération. Et une question se pose: pourquoi le Canton ne se bat-il pas pour délester la région du trafic de transit, national ou international, en proposant de construire une nouvelle artère directe, sans sortie entre Lausanne et Montreux? Ou même un grand contournement qui relierait le nord de Lausanne, au-delà de l’agglomération, à l’A12 Vevey-Fribourg, au-dessus de Châtel-Saint-Denis? «Ce contournement faisait partie des variantes étudiées à l’origine. Mais le délestage qu’il permettrait serait insuffisant. Le trafic de transit ne représente en effet que 15% du total. Et il n’augmentera pas autant que le trafic régional», répond Federico Molina, chef de la division Planification à la Direction générale vaudoise de la mobilité et des routes.

Opposition de l’ATE

L’idée même d’augmenter la capacité de l’autoroute provoque déjà des critiques. Voire l’opposition de la section vaudoise de l’Association Transports et Environnement (ATE): «L’élargissement des tronçons autoroutiers provoque des effets d’entonnoir aux jonctions. En outre, il engendre un surplus de trafic dans les villes», souligne Valérie Schwaar, secrétaire générale.

L’ATE préfère introduire des mesures de réduction de la vitesse aux heures de pointe. L’autonomisation et l’automatisation future des véhicules privés permettraient en outre de créer des «trains de voitures» à circulation régulière. L’OFROU objecte qu’une gestion optimisée du trafic ouvrirait la route à davantage de véhicules. Berne mise dès lors sur une mobilité tarifée pour tous les modes de transport, plus chère aux heures de pointe, afin d’homogénéiser le trafic sur toute la journée. (24 heures)

Créé: 24.11.2017, 21h42

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Un chantier controversé

La variante 4, qui propose de mettre l’autoroute en tunnel entre Belmont et La Veyre à l’horizon 2040, ressemble au projet Alternative 50, présenté par l’ingénieur Bruno Giacomini et par le conseiller communal de Lutry Philippe Mingard. Leur objectif était de créer un nouveau tracé afin d’éviter l’élargissement du tunnel existant de Belmont-sur-Lausanne planifié pour les années 2020. Des centaines d’opposants se sont élevés contre ce chantier pharaonique. «Notre idée se rapproche effectivement de la variante 4, qui projette de faire disparaître l’autoroute entre Belmont et La Veyre à l’horizon 2040. Mais cette variante part de Belmont
et ne remet pas en cause l’élargissement contesté du tunnel existant», relève Bruno Giacomini.

Les oppositions à l’élargissement du tunnel
de Belmont sont actuellement
en traitement à Berne. «Je ne m’attends pas à une réponse de la Confédération avant le printemps 2018. Et je suis optimiste», relève Gustave Muheim, syndic de Belmont.

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