Pourquoi les CFF doivent entasser leurs passagers

RER VaudCes situations sont dues à des «impondérables», selon l’ex-régie. Les syndicats notent des problèmes de maintenance.

Les opérateurs du centre d’exploitation, à Lausanne, règlent des centaines d’incidents chaque jour.

Les opérateurs du centre d’exploitation, à Lausanne, règlent des centaines d’incidents chaque jour. Image: Jean-Paul Guinnard

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Se retrouver pressé comme une sardine dans une rame du Réseau express régional (RER) vaudois. La situation s’est présentée à plusieurs reprises, aux heures de pointe, notamment en janvier sur l’arc lémanique: le train circule dans une «composition réduite», annoncent les haut-parleurs. Cela signifie que les voyageurs de deux rames Stadler Flirt, habituellement reliées dans les moments de forte fréquentation, se serrent dans une seule unité.

«Les CFF réduisent les trains, sans doute pour des raisons d’économie», entend-on à gauche ou à droite. Ou alors ce serait lié à l’introduction douloureuse – entre les grèves françaises et les normes techniques différentes de la France et de la Suisse – du Léman Express qui circule de Saint-Maurice à Annemasse.

Incidents techniques

La compagnie ferroviaire admet que plusieurs cas de trains régionaux en composition réduite aux heures de pointe se sont présentés, notamment en début d’année. Mais Alain Barbey, responsable CFF pour la Suisse romande, nie tout caractère systématique. Il invoque des incidents isolés, des «impondérables», en général d’origine technique: «Il vaut mieux circuler avec une composition réduite que de supprimer complètement le train. Selon notre expérience, les passagers préfèrent se rendre serrés à leur destination que de ne pas y aller du tout.»

L’«impondérable», c’est une des portes, très sollicitées sur ces trains, qui ne fonctionne plus. Les CFF admettent qu’en janvier quatre rames ont présenté des difficultés d’ouverture-fermeture et de WC. Mais ce peut encore être le système de jonction des deux unités, où les composants électroniques jouent un rôle important, qui ne fonctionne pas alors que l’horloge de l’horaire tourne implacablement: si la connexion ne peut pas se faire correctement, une rame isolée effectue le trajet.

Problèmes de maintenance

Le Syndicat du personnel des transports (SEV) pointe tout de même des insuffisances au niveau de la maintenance, qui se déroule principalement dans les ateliers genevois des CFF. Elles toucheraient l’ensemble du matériel roulant, y compris celui des trains régionaux vaudois.

«Globalement, le parc du matériel roulant a augmenté de 15% alors que le personnel a légèrement diminué, de 0,5%. Le retard de la mise en fonction des rames Bombardier à deux étages, sur les grandes lignes, a un impact indirect: très sollicité, le matériel ancien a besoin de davantage d’entretien. Les employés ont donc moins de temps pour faire leur travail. À ce problème s’ajoutent les fluctuations au niveau du personnel. Il faut former les nouveaux engagés et cela prend du temps. Nous espérons du changement avec la nouvelle direction des CFF», détaille René Zürcher, secrétaire syndical.

Les CFF reconnaissent l’existence de difficultés dans les ateliers genevois. «Le Centre d’entretien de Genève a fait face au départ de plusieurs collaborateurs en 2017 et en 2018. Ils ont été progressivement remplacés et sont actuellement, à des stades divers, en formation. Selon le niveau de compétence, la formation peut prendre de six à douze mois avant qu’un collaborateur puisse être à 100% autonome et efficace», explique Alain Barbey. D’autres mesures sont annoncées. Des voies de parking sont en cours d’aménagement à l’est de la gare de Lausanne. Elles favoriseront l’intervention d’unités mobiles pour les petites réparations.

Rames dans la fleur de l’âge

Au total, 23 rames Stadler Flirt roulent actuellement sur une grande partie du RER Vaud (Allaman-Villeneuve, Vallorbe-Villeneuve, Grandson-Lausanne, Allaman-Palézieux, Grandson-Palézieux via Lausanne). Elles sont entrées en service entre 2010 et 2011. Ces unités, qui peuvent embarquer plus de 500 passagers, souffrent-elles d’un début de vieillissement qui expliquerait les défaillances? Selon Alain Barbey, il s’agit d’une «bonne flotte»: «Ce n’est pas la flotte la plus récente, mais 10 ans, ce n’est pas vieux. Nous amortissons sur vingt-cinq ans. C’est une flotte dans la fleur de l’âge. Les problèmes de jeunesse sont derrière et elle n’a pas encore les problèmes de vieillesse.» Le RER Vaud recevra quatorze nouveaux Flirt en 2021, ce qui abaissera la moyenne d’âge de la flotte.

Créé: 23.02.2020, 17h01

500 incidents romands par jour


Ciara - Dans un bâtiment proche de la gare de Lausanne, 250 régulateurs du trafic des trains veillent par tournus sept jours sur sept, 24 heures sur 24 sur le bon fonctionnement du réseau romand.

Le jour de notre visite, la tempête Ciara déferlait sur la Suisse, provoquant des interruptions du trafic dans le Jura.


L’effet domino - Réunis d’urgence, les régulateurs du réseau et les responsables de l’information aux passagers dessinent leur plan d’action. Ailleurs dans la salle, chacun se concentre sur les écrans où les trains sont suivis. Le calme règne et pourtant: chaque jour, 500 incidents, qui nécessitent autant de décisions, sont pris en charge. La plupart sont sans gravité.

«Cela va de la panne de réveil d’un mécanicien à l’aiguillage qui ne se met pas bien en place, par exemple. Mais si nous ne prenons pas rapidement une décision, l’effet domino risque d’amplifier le problème», relève Patrick Michaud, responsable du Centre d’exploitation Ouest.


Maillon faible - L’effet domino, justement: les trains du RER Vaud ne sont-ils pas le maillon faible qui subit retards et suppressions en cas de difficulté sur le réseau?

Patrick Michaud juge le trafic régional plutôt stable en général. Mais il reconnaît qu’il est plus aisé de supprimer une liaison locale qu’une relation de grande ligne: «Supprimer un train grande ligne peut se traduire par une attente d’une heure pour les passagers. Les trains régionaux sont cadencés et il semble acceptable d’attendre une vingtaine de minutes. Il est en général plus facile de mettre en place des bus de remplacement entre quelques arrêts d’un train régional. La décision est liée aux particularités locales. Des passagers peuvent avoir le sentiment que leur train est supprimé dès qu’il y a un problème. Mais globalement, la situation est satisfaisante.»


L'information - Un autre point qui provoque des critiques, c’est l’information aux passagers. Elle sera réorganisée dès le mois de mars. Au lieu d’être rattachés aux régions, les spécialistes formeront un pool mieux coordonné. Et qui interviendra davantage directement au lieu de laisser des voix robotisées donner des explications pas toujours convaincantes.

Cette mesure accompagne les annonces de fin 2019 au sujet de la réduction des retards alors que la ponctualité a encore diminué.

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