Et si on détournait l'autoroute pour éviter le chantier de l'A9?
Des ingénieurs proposent de construire un nouveau tronçon Vennes-Chexbres. L’actuel serait rendu à la collectivité.
Plus rapide à construire, mieux intégré dans le paysage, loin des zones à bâtir, discret, générateur de moins de nuisances, adapté aux exigences futures, visionnaire, novateur. Et terriblement ambitieux… A les entendre, c’est LA solution idéale. Et force est de reconnaître que, sur le papier, le projet imaginé par le bureau Giacomini & Jolliet Ingénieurs SA, à Lutry, et Philippe Mingard, conseiller communal de la localité, est particulièrement séduisant. Notamment aux yeux d’Olivier Français, à qui nous l’avons soumis ( lire ci-contre).
Une solution radicale qui fait rêver
Pour éviter les travaux d’assainissement pharaoniques prévus par la Confédération sur l’A9, qui devraient durer plus de dix ans, les ingénieurs ont trouvé une solution qu’ils qualifient eux-mêmes de radicale, mais qui a de quoi faire rêver.
En substance, plutôt que de rafistoler sans cesse une autoroute dont les détracteurs disent qu’elle tombe en ruines, ils proposent carrément de construire un nouveau tronçon autoroutier entre Vennes et Chexbres, un peu plus au nord. «Dans ce dossier, pour trouver une solution efficace, il faut effacer l’erreur commise il y a 40 ans, lors de la construction de l’autoroute, qui est une aberration. Notre réflexion est partie de ce constat», explique l’ingénieur Bruno Giacomini.
Composée d’architectes, de dessinateurs et d’ingénieurs, la petite équipe a passé plus de 600 heures sur le projet, intitulé Alternative 2050. «Personne ne nous a mandatés pour ce travail, c’est une idée spontanée. Il s’agit désormais de sensibiliser l’Office fédéral des routes afin qu’il étudie notre variante.» Le nouveau tronçon, long d’environ 12 km, partirait de l’actuelle sortie Lausanne-Vennes, direction Vevey (voir infographie ci-dessous). Là, au lieu de piquer à droite côté lac, comme actuellement, le ruban d’asphalte dessinerait un arc qui relierait Vennes à Chexbres, dans un relief moins escarpé.
Le tracé, essentiellement en souterrain, compterait trois voies dans les deux directions, trois entrées et un nouveau restoroute. «L’entier de notre tracé se trouve hors zone à bâtir et pourrait être réalisé en onze ans, contre quinze pour le projet officiel», détaille Philippe Mingard, qui avance un autre argument de taille en faveur de son idée. «Contrairement au projet de la Confédération, qui prévoit des travaux monstres sur un tronçon autoroutier en service, notre projet pourrait être réalisé loin de tout trafic, qui basculerait sur le nouveau tracé une fois terminé.»
Un belvédère à disposition
La cerise sur le gâteau concerne l’actuel tracé de l’A9 qui serpente entre les vignes à flanc de coteaux avec sa vue à couper le souffle. «Après réaffectation totale du tronçon, ce qui serait une première mondiale, il serait rendu à la collectivité publique», poursuit l’ingénieur, qui voit des solutions infinies. «On a l’ancienne voie romaine, on aurait l’ancienne autoroute! Des secteurs seraient rendus à la nature, d’autres à l’habitat, à la mobilité douce, ou encore des zones promenades. Notre projet débloquerait une surface de 400 000 m2 d’un seul coup!»
Bruno Giacomini estime que cette mise en valeur du tronçon actuel pourrait assurer le financement du nouveau tracé. Car le rêve a un prix. En l’occurrence, compter 1,4 milliard. Loin des 800 millions budgétés pour le projet de la Confédération.
Lavaux protégé
En plus de son coût, un autre problème pourrait entraver le projet: son emplacement. Car le tracé, qui pourrait être remanié au besoin, n’irait pas sans empiéter sur le périmètre du plan de protection de Lavaux. «Il est difficile de se prononcer sans connaître le projet, mais il faudrait au moins une étude d’impact environnemental, surtout s’il y a déforestation», réagit Vera Weber, présidente de la Fondation Franz Weber. (24 heures)
Créé: 14.12.2015, 06h50
«Un projet séduisant»
Président de la Commission des transports du Conseil des Etats, Olivier Français apprécie l’initiative. «Ce projet est très séduisant, relève le père du métro M2. Lorsque l’on entreprend des travaux d’assainissement de cette importance, on peut s’interroger sur l’existence d’une solution alternative. Je salue cette initiative, qui a le mérite de ne pas prévoir d’importants travaux sur un tronçon en service.»
Au chapitre des points positifs, le conseiller aux Etats relève également le tracé choisi pour le nouveau tronçon et ses impacts moindres. «D’un point de vue géologique, c’est probablement mieux. Si l’autoroute était tracée aujourd’hui, il faudrait sérieusement se poser la question.»
Estimant également le budget des ingénieurs «conforme aux tarifs en vigueur», Olivier Français pointe aussi les inconvénients qu’il trouve au projet. «Ils imaginent trois sorties, qui sont des nœuds routiers. A 80 millions le nœud, je pense qu’il y en a trop», poursuit l’élu, qui voit un dernier problème: le timing. «Cette solution tombe peut-être un peu tard.»
«L’idée est audacieuse, mais…»
Porte-parole de l’Office fédéral des routes (OFROU), Olivier Floc’hic en convient très volontiers: «Ce projet, très séduisant, est audacieux.» Pour autant, il y a un «mais», et il est de taille! «Avec ce nouveau tronçon, nous ne sommes plus dans une logique d’entretien, comme c’est le cas pour notre projet, mais dans une logique d’aménagement.» Un changement de catégorie avec une conséquence directe: la durée des procédures.
«Un projet de ce type devrait être validé par le Conseil fédéral, ce qui implique d’autres procédures. Et d’autres agendas. A vue de nez, rien ne pourrait voir le jour avant une trentaine d’années. J’ajoute que le budget avancé est pharaonique», poursuit le responsable, qui ne peut s’empêcher de penser au grand contournement de Morges. «Là aussi, il s’agit d’aménagement, et les procédures, toujours en cours, sont particulièrement lourdes.»
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