Fret et livraisons: des défis urbains colossaux

LausanneLe transport de marchandises va occuper les villes pour les années à venir. Centraliser, automatiser et creuser sous-terre: voilà les solutions qui se dessinent.

Camions, camionnettes, piétons, et souvent marchands. Les rues piétonnes n’arrivent plus à absorber tout le flux.

Camions, camionnettes, piétons, et souvent marchands. Les rues piétonnes n’arrivent plus à absorber tout le flux. Image: FLORIAN CELLA

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Rue piétonne, Saint-Laurent? Oui, si on fait abstraction des camions de livraison. De tailles variables, ceux-ci manœuvrent souvent avec difficulté dans les petites rues de la ville. En juin dernier, l’un d’eux s’est même retrouvé encastré dans un mur de la rue de la Mercerie, autre secteur commerçant et piétonnier. En plus du ballet des poids lourds, de petits véhicules estampillés DHL, FedEx et bien sûr La Poste boostés par l’explosion de la livraison à domicile sillonnent le territoire à longueur de journée. Souvent parqués sur des bords de trottoirs, dans des pistes cyclables ou en pleine zone piétonne.

Le Vert Benjamin Rudaz souhaite que les autorités lausannoises mettent de l’ordre dans tout ça et appelle à développer une «stratégie municipale de gestion des marchandises». Son postulat demande que l’impact de ces activités soit évalué et que des mesures soient prises. Pour lui, la situation ne va faire qu’empirer. «La ville tout autour des magasins se développe: les rues piétonnes s’étendent, les habitudes de vie changent, les conflits entre usagers se multiplient.» Émissions de CO2, bruit, dangerosité, congestion du trafic… Les problèmes engendrés par la livraison de marchandises au coup par coup mettent une pression forte sur les villes.

«L’ensemble de l’agglomération lausannoise absorbe la grande majorité du trafic de marchandises à l’échelle du canton. On le voit avec des analyses de volume: cela représente un tiers de tout ce qui est transporté.» Frédéric Clerc a été récemment engagé par la Direction générale vaudoise de la mobilité et des routes. Son job consiste à mettre sur pied la stratégie cantonale en matière de fret.

Pour lui, cela ne fait aucun doute: Lausanne a besoin de réorganiser les livraisons et l’approvisionnement. Et vite: on estime que le volume de marchandises augmentera de 37% d’ici à 2040. «Au niveau de l’agglomération lausannoise, on voit qu’il manque cette possibilité d’arriver avec un volume conséquent par le rail, d’avoir un lieu qui permettrait de faire ses activités de logistique, des divisions, des approvisionnements pour ensuite livrer l’agglomération. Au vu des volumes, ça serait tout à fait faisable.» Et c’est donc à Lausanne, ou dans la banlieue immédiate que cela devrait prendre corps.

Le rail le plus loin possible

La présidente du gouvernement vaudois, Nuria Gorrite, le disait récemment, cela passera par le rail. «Un système de transport du futur qui soit durable, convivial et respectueux de l’environnement passe nécessairement par l’extension de la part du rail dans les déplacements. Et si cette conviction est acquise désormais pour le transport des personnes – elle reste trop peu thématisée en ce qui concerne les marchandises.» La problématique était au cœur de la dernière journée d’Ouest Rail, et elle a aussi fait l’objet d’une récente prise de position de l’Union des villes suisses.

Car les camions aujourd’hui jouent chacun leur jeu, en relation avec les besoins de leurs clients. Et viennent parfois de loin. L’idée centrale à l’étude actuellement à l’échelle du canton est donc de favoriser l’utilisation du chemin de fer. La preuve, le transporteur Planzer s’est doté d’un grand centre à Penthalaz où le transfert du rail vers ses camions est presque devenu un jeu d’enfant. Les géants orange ont eux aussi leurs grands systèmes personnels.

Mais il faut davantage coordonner les moyens et petits usagers. Aussi bien les commerces que les particuliers. Philippe Wieser, professeur titulaire de la chaire de logistique, économie et management de l’EPFL, résume: «Le seul moyen d’arriver à agir sur tous les niveaux, c’est un regroupement pour pouvoir faire une livraison une fois par jour à un endroit et pas 15 fois par jour au même endroit.»

Mutualiser

Deux étapes sont nécessaires, selon les spécialistes. D’une part, au plus près du centre-ville, des plateformes de centralisation devraient être créées. Pour Lausanne, le site de Sébeillon est une option crédible. Déjà équipé de rails et très vaste, le grand entrepôt propriété des CFF doit être réaffecté. Sauf que Grégoire Junod, syndic de Lausanne, s’avoue un peu sceptique. «Mais il est clair que nous allons devoir nous mettre à réfléchir à des solutions. Là ou ailleurs.»

Se pose ensuite la question du cheminement du «dernier kilomètre», distance cruciale: «Le dernier kilomètre, c’est vraiment l’élément pénalisant, dit Philippe Wieser. Pour tous les usagers de la ville.» Frédéric Clerc ajoute: «L’enjeu, c’est de comprendre comment est-ce qu’on peut s’assurer que les flux soient bien desservis pour finalement réduire le nombre de véhicules en circulation et faire des cheminements plus intelligents, plus justes.» Et ce sont les outils du numérique qui rendront cela possible, dit le spécialiste. À condition, et ce n’est pas gagné d’avance, d’avoir convaincu les entreprises de mettre en commun leurs informations.

Mais les spécialistes sont confiants. «Avec des chaînes logistiques optimisées, le rail est plus économique, relève Mehdi-Stéphane Prin, délégué aux affaires ferroviaires du Département des infrastructures et des ressources humaines (DIRH). Les entreprises sont aussi conscientes des nuisances que tous ces camions causent. Et puis le fret coûte cher. Tout le monde a intérêt à l’optimiser.»

Les autres centres urbains du canton sont aussi concernés. Des plateformes dédiées à la centralisation des marchandises d’approvisionnement ou de livraison feront l’objet de réflexions, à commencer par la Riviera, ou encore le Nord.

Villes du futur

Philippe Wieser est convaincu que les villes sont l’échelon idéal de réflexion. Il avertit les urbanistes et planificateurs: il faudra penser à connecter les futurs quartiers non seulement aux transports publics mais aussi au fret. Il imagine des souterrains, des tunnels connectés aux plateformes de centralisation, via lesquels les colis seraient automatiquement acheminés (lire encadré).

Créé: 17.12.2019, 06h38

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Un tiers de ce qui est transporté dans le canton l’est dans l’agglomération lausannoise.

Ailleurs ou ici, des solutions existent déjà

Exemples

C’est la ville nouvelle zéro carbone de Masdar (Abu Dhabi) qui a poussé le plus loin la logistique urbaine avec, pour l’ensemble du transport, une solution entièrement souterraine. Humains et marchandises circulent dans le sous-sol. Le Pr Philippe Weiser nuance: «Ce n’est pas aussi performant qu’on veut bien le dire, mais il y a de l’idée!»

Plus proche de nous, Padoue, au nord de l’Italie, a développé dès 2004 «Cityporto». Centre de logistique multimodal, il est la plateforme de distribution de la ville. Des véhicules roulant au méthane et à l’électricité rayonnent depuis ce lieu inclus dans un grand centre de logistique appelé «Interporto».

En 2015, 100'000 livraisons ont été effectuées depuis cette base jusque dans les quartiers de Padoue. Notamment la livraison de denrées périssables. Les entreprises participent sur une base volontaire. De grands transporteurs comme DHL y ont adhéré.

Encore plus proches, du côté de la gare de Lausanne, des entreprises misent sur l’explosion des livraisons. Notime, par exemple, centralise l’arrivée des colis par train. Et les livre ensuite par vélo cargo. Alors que d’autres bénéficient de boîtes, dans lesquels les consommateurs, après avoir reçu un code, peuvent aller chercher leur marchandise.

Sans oublier le système du type PickPost conçu pour récupérer son propre paquet dans une gare ou un kiosque, par exemple.

Il y a enfin un projet qui est sur toutes les lèvres: cargo souterrain. «Système logistique complet pour le transport flexible de marchandises de petite taille», peut-on lire sur le site, le projet fonctionnerait autour d’un système de «hub». Centres reliés par des tunnels desquels le chargement et le déchargement de marchandises se feraient. Les marchandises seraient ensuite acheminées à leur destination par des «véhicules écologiques».

Le système est pensé pour être accessible à toutes les entreprises. Un premier tronçon test s’étirerait entre Zurich et Niederbipp, en 2030, pour un coût de 3 milliards. L’objectif est de parvenir à un réseau de 500 km, de Genève à Constance, en passant par Bâle, Lucerne et Thoune, à l’horizon 2050. On compte Migros, Coop, Credit Suisse, La Poste, Swisscom ou encore Holcim dans les actionnaires.

Plusieurs villes, notamment Bâle, sont en train de se lancer dans la «city logistic». Dès l’année prochaine, un spécialiste est engagé par la Ville. Il aura la tâche de mettre à la même table les transporteurs mais aussi de proposer des solutions de véhicules alternatifs. Il devra déterminer où pourrait être situé le «city hub».

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