La première autoroute suisse véhicula aussi des fantasmes

Vaud du ciel 4/6Inauguré en 1964 pour l’Expo nationale, le tronçon Lausanne-Genève eut des incidences sur le développement territorial. Elles ne furent pas toutes celles qu’on imaginait.

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Cinq ans. C’est ce qu’a duré le chantier de la Nationale 1, le premier tronçon autoroutier de Suisse, entre Genève et Lausanne. Début des travaux sur les chapeaux de roues le 22 avril 1959 dans le vallon de l’Aubonne, couper de ruban le 23 avril 1964. Juste à temps pour l’ouverture de l’Expo nationale, ouf! Bon, en réalité, les voitures pouvaient emprunter depuis quelques mois déjà ces 68 kilomètres de bitume reliant Le Grand-Saconnex (GE) au chef-lieu vaudois, qu’ils contournent jusqu’à Vennes.

Suivront chaque décennie de nouveaux segments, inaugurés par à-coups à travers le canton (voir infographie). Aucune trace d’eux sur les photos d’Alphonse Kammacher, plus anciennes. Tout au plus l’A1 est-elle en chantier lorsque le pionnier de la photo aérienne survole La Côte, au début des années 60.

«Il était impossible à l’époque d’anticiper les conséquences qu’aurait l’ouverture de l’autoroute»

À part favoriser la pendularité des travailleurs, qu’allait apporter à cette région la construction d’une route nationale? Un développement fulgurant, comme d’aucuns l’ont fantasmé? Pas vraiment.L’autoroute, dans les années 50, c’est pourtant le symbole de la modernité par excellence, que tout le monde appelle de ses vœux.

Car la Suisse a du retard en la matière. «Il est apparu nécessaire de s’aligner sur les pays limitrophes, l’Italie et l’Allemagne notamment, par crainte de perdre des touristes, rappelle l’architecte Bruno Marchand. Mais cela était nouveau pour nous. Les spécialistes se demandaient s’il faudrait aménager des ronds-points sur l’autoroute.»

Manque de coordination

Il y a soixante ans, l’aménagement du territoire était une discipline très jeune. Ce service de l’État manquait de personnel et de méthodologie pour peser dans les réflexions. Le tracé de la route nationale fut donc essentiellement choisi pour répondre à des critères d’économicité et de faisabilité technique. «Il était impossible à l’époque d’anticiper les conséquences qu’aurait l’ouverture de l’autoroute», note Bruno Marchand.

Plusieurs hypothèses vont ainsi se casser la figure. L’une d’elles: imaginer que les échangeurs autoroutiers formeront de nouvelles portes d’entrée des villes, comme les gares le devinrent au XIXe siècle. Autour d’eux se créeraient de nouveaux quartiers, zones industrielles, artisanales commerciales, etc. Il n’en fut rien. L’Ouest lausannois a surtout vu le développement de grandes enseignes marchandes, boosté par la visibilité et l’accès que lui offrait l’autoroute. «Mais cela a pris vingt ans, à compter des années 80, période de forte croissance économique», constate le géographe Pierre Dessemontet, qui a consacré sa thèse de doctorat à ces questions.

Le réel essor de Littoral Parc, à Étoy, remonte quant à lui aux années 2000. «Le territoire a énormément d’inertie. Dans les années 40, des régions n’avaient pas encore fini la mutation liée à l’arrivée du chemin du fer. Et aujourd’hui encore, les pleins effets de l’autoroute ne sont sans doute pas encore perceptibles.» Le boom démographique à La Côte, s’il résulte en partie de la proximité de l’autoroute et de l’aéroport de Genève, n’a ainsi pas été foudroyant. Il se dilue progressivement dans tout le territoire des districts, et à plusieurs kilomètres de la route nationale, dont les nuisances ont un effet répulsif.

Des projets pharaoniques

Avant même l’inauguration de l’A1 pourtant, des projets pharaoniques vont être esquissés par des promoteurs immobiliers. Le plus étonnant est porté par la société Sofigeco-Urbanova, qui dès 1992 achète pour 1 million de francs de terrain entre Coinsins, Vich et Gland. L’idée est de créer ex nihilo une cité nouvelle capable d’accueillir entre 100'000 et 150'000 habitants – des chiffres démentiels, donc –, formant un nouveau pôle entre Lausanne et Genève. Accueil très sceptique des élus locaux, qui voient La Côte devenir «la Californie de la Suisse». Le projet capotera définitivement au début des seventies.

Yverdon aussi a eu des rêves de grandeur en découvrant les maquettes d’un consortium d’investisseurs. Anticipant (à tort) une arrivée rapide de l’autoroute, ceux-ci élaborent dès la fin des années 50 un nouveau quartier de 5000 résidents (à une époque où le chef-lieu nord-vaudois n’en compte que 16'000). Ils le dessinent autour du château du Champ-Pittet, au bord du lac, proche de l’hypothétique jonction autoroutière et du futur Technicum, en gestation.

«Les seuls centres de loisirs réalisés dans le canton ou à proximité immédiate ne sont pas du tout liés à des principes d’accessibilité, ni routière ni en transport public»

Une zone industrielle est prévue dans le paquet, c’est d’ailleurs un des seuls points auquel l’Administration cantonale est prête à se rallier. Quant aux milieux écologistes, ils sont vent debout. On connaît la suite: l’autoroute se fera plus tard, ne passera pas par la rive sud et les terrains convoités seront achetés en 1979 par les ligues suisse et vaudoise pour la protection de la nature.

Au fil du temps, le développement du réseau autoroutier s’est aussi accompagné de moult projets grandioses de centres de loisirs jamais concrétisés: le Milaviparc et le Family Land vers Avenches, la Pyramide de la Broye à Estavayer, le Léman Parc à Vevey. «Il est frappant d’observer que les seuls centres de loisirs réalisés dans le canton ou à proximité immédiate, le Signal-de-Bougy ou l’Aquaparc du Bouveret, ne sont pas du tout liés à des principes d’accessibilité, ni routière ni en transport public», note Bruno Marchand.

Créé: 17.11.2018, 19h58

L’engouement éphémère pour un symbole de modernité

Fierté du canton de Vaud, la construction de la première autoroute de Suisse suscite un large enthousiasme, dès la fin des années 50. Sauf peut-être à Morges, dont on dira qu’elle a été «sacrifiée» par le choix, controversé, de couper la ville en deux. Les Vaudois ont une image positive du projet. «Beaucoup ont en tête l’Autoroute du soleil, qu’ils ont prise le cœur léger pour se rendre en vacances au sud de l’Italie», image l’architecte Bruno Marchand.

Cette euphorie ne durera guère, car dès qu’il s’est agi de prolonger le tracé en direction du Valais, bruit et pollution ont commencé à devenir un vrai sujet de débat. Mais cela n’en était pas encore un au début des années 60.

Le mégachantier à 530 millions de francs est largement subventionné par la Confédération (84%). Pour la petite histoire, 11 millions de m3 de terre ont été terrassés par les ouvriers, qui ont cumulé 13,3 millions d’heures de labeur. Les premiers automobilistes peuvent étrenner de bout en bout la Nationale 1 dès le mois de janvier 1963. Las, le rude hiver amène le verglas sur la chaussée de béton et les premiers accidents ne tardent pas. Certains mortels. Et puis, déjà, les distraits se trompent et l’empruntent à contresens.

Peu avant l’inauguration officielle, la Radio romande, l’Automobile Club de Suisse et le Touring organisent une conférence de presse commune. Leur message, rapporté par la presse: «Attention, conducteurs! Vous n’êtes pas encore conscients des dangers de la circulation sur l’autoroute. Les risques encourus en circulant à vitesse élevée ne sont pas encore assez connus dans le public». Sur les ondes de Sottens, une série de flashs font connaître «les conditions élémentaires de sécurité sur l’autoroute».

L’autoroute a le charme de la nouveauté, de la modernité. Certains pique-niquent même sur la bande d’arrêt d’urgence. Apparaît un phénomène inattendu, aujourd’hui banal: «Il se perd beaucoup de choses sur l’autoroute», constate la «Tribune de Lausanne» en novembre 1964. «La vitesse, les vibrations font que des valises, des colis, des skis, une luge… un tapis quittent le porte-bagages. Nombre de couvre-chefs sont aussi retrouvés. Le service d’entretien de l’autoroute a même ramassé… trois pantalons et des souliers. Jeudi, la police a ajouté au lot des objets trouvés deux portefeuilles. En faisant le plein, l’automobiliste oublie parfois de le ramasser et le laisse sur le capot.»

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