1969: Chillon se pare de viaducs

HistoireRemis ces jours aux soins intensifs, le pont autoroutier était avant-gardiste lors de sa construction.

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Le 16 août de cette année-là, après trois ans de travaux, s’achève la construction du pont autoroutier de Chillon, le plus grand de Suisse à l’époque. «Tout comme le château de Chillon, ou la tour d’Ivoire à Montreux, cet ouvrage magnifique est un de ces projets qui ont façonné le paysage et marqué leur époque. Sa construction a nécessité le courage des élus et l’audace des constructeurs», affirme Pierre-Yves Gruaz, directeur général de la mobilité et des routes du Canton de Vaud. Remis en chantier ces derniers jours jusqu’à cet automne, les viaducs de Chillon figurent parmi les grandes réalisations du pays aux côtés du barrage de la Grande-Dixence ou encore du tunnel du Gothard.

Un tunnel Veytaux-Villeneuve
Formé de deux viaducs de 2100 m de longueur culminant à 100 m au-dessus du lac, portés par des piliers d’une hauteur de 3 à 45 m, le chantier avait impliqué une centaine d’ouvriers et l’acheminement de quantités importantes de matériaux. Mais, au-delà de l’envergure de l’ouvrage, ce sont surtout les solutions originales qu’il a fallu trouver pour le créer qui sont à relever. Notamment afin de résoudre les difficiles problèmes d’implantation des viaducs et de préservation du site. «Nous avons dû faire appel à des techniques nouvelles, rappelle Maurice Tappy, un des trois ingénieurs lors de la construction. Il a même été question de créer un tunnel de Veytaux à Villeneuve, un projet très vite abandonné pour des raisons financières. Et, finalement, nous nous sommes un peu inspirés du pont d’Oléron, en France. Cet ouvrage rectiligne était déjà avant-gardiste. Or, nous avons dû créer les viaducs de Chillon en courbe.» L’ouvrage a donc été réalisé selon un mode de construction inédit, par voussoirs préfabriqués et mis en place à l’aide d’une poutre métallique de lancement spéciale. Qui a d’ailleurs acquis une célébrité passagère sous le nom de «Barbara». Avec cette méthode, utilisée alors pour la première fois en Suisse, les atteintes à la forêt de Chillon ont pu être réduites au minimum.

Tous ces différents facteurs, l’importance des travaux, l’implantation et la forme de l’ouvrage, les nouvelles techniques ainsi que les courts délais d’exécution – trois ans maximum imposés par le Canton de Vaud, alors maître de l’ouvrage – ont suscité des difficultés. Qui ont finalement été balayées. «Le premier déplacement de la poutre métallique, qui a nécessité beaucoup de précision, ainsi que l’achèvement de la première travée, où nous avons pu constater que nos calculs étaient justes, ont constitué des moments particulièrement forts pour moi, confie Maurice Tappy. Car ce n’est pas facile d’appondre des morceaux de béton sur un tracé aussi sinueux.» Au final, quelques accidents sans gravité ont été à déplorer. Mais personne n’est mort sur ce gigantesque chantier. «Cette construction est le fruit d’une étroite collaboration entre concepteurs et exécutants, tient à relever Maurice Tappy. C’est aussi le résultat de leur travail intense et de l’enthousiasme suscité par ce défi technique.»

Le père et le fils
Aujourd’hui, les viaducs de Chillon, empruntés par 55 000 véhicules chaque jour, souffrent de corrosion, de problèmes d’étanchéité et d’une maladie exceptionnelle liée à la réactivité des matériaux qui provenaient du Léman et de l’embouchure du Rhône. Ce qui nécessite l’emploi d’un nouveau béton fibré ultraperformant. «C’est mon fils Olivier Tappy qui s’occupe actuellement de ces travaux», sourit Maurice Tappy. Un chantier dont le coût est estimé à 70 millions de francs. Conclusions de Pierre-Yves Gruaz: «Il semble assez évident que nous ne reconstruirions pas aujourd’hui ce tronçon en viaduc. Une solution en tunnel serait sans doute privilégiée. Dommage?»

Créé: 03.05.2015, 08h54

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