Le TransGoldenPass circulera de Montreux à Interlaken

Chemin de ferLe dernier écueil à un train direct entre Montreux et la station bernoise est levé: le Canton de Berne vient d'accepter de payer sa part du financement.

LE MOB dans le Pays-d'Enhaut, où les gares de Château-d'Oex de Rossinière et de Rougemont doivent être réaménagées pour accueillir le TransGoldenPass.

LE MOB dans le Pays-d'Enhaut, où les gares de Château-d'Oex de Rossinière et de Rougemont doivent être réaménagées pour accueillir le TransGoldenPass. Image: Florian Cella

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«C’est le dernier verrou qui saute», se réjouit Pierre Rochat, président de GoldenPass. Estimé à 60 millions de francs, le projet TransGoldenPass voit désormais tous les feux au vert après des années de tergiversations. Le dernier obstacle politique et financier à la réalisation, en 2018, d’une ligne de train directe entre Montreux et Interlaken (BE), via Zweisimmen (BE), est désormais levé.

500'000 touristes en plus

Le Conseil d’Etat bernois a finalement adopté jeudi une subvention cantonale de… 1,21 million de francs pour financer la rampe de changement d’écartement des voies qui doit être aménagée à la gare de Zweisimmen.

«C’est un montant ridicule qui a bloqué tout le projet jusqu’ici, alors que la Confédération, les cantons de Vaud et de Fribourg avaient depuis longtemps accepté leur part de financement, entre autres pour cette rampe, dont le coût total est de 7,5 millions et sans laquelle on ne pouvait rien entreprendre», commente Georges Oberson, directeur de GoldenPass.

Dès 2018, cette rampe permettra d’utiliser les mêmes voitures de voyageurs sur les voies à écartement métrique du MOB et sur les voies à écartement normal du BLS (Berne-Lötschberg-Simplon). Les voyageurs entre Montreux et Interlaken n’auront donc plus besoin de changer de train à Zweisimmen.

«Ce changement de train est rédhibitoire pour de nombreux voyageurs arrivant à Interlaken, qui préfèrent dès lors s’en aller du côté de Genève ou de Zurich sans passer par la Riviera, glisse Georges Oberson. Selon nos projections, les quatre allers et retours quotidiens prévus pour le TransGoldenPass devraient attirer un demi-million de visiteurs annuels supplémentaires à Montreux.»

Car Interlaken, pourvoyeuse de près de 20% des nuitées en Suisse, figure parmi les villes du pays qui enregistrent le plus d’arrivées de touristes.

Le veto du canton de Berne

Le dernier écueil au projet TransGoldenPass était le canton de Berne. Jusqu’ici, il s’était opposé à la création d’une ligne de train exclusivement touristique sur son territoire. Conséquence, GoldenPass avait dû revoir son projet en y intégrant à la fois la demande des visiteurs et des pendulaires, bernois notamment. «Mais, désormais, ce développement du trafic touristique servira à financer le trafic régional», relève Pierre Rochat.

C’est une des raisons pour lesquelles le Grand Conseil vaudois avait libéré 30 millions de francs en 2013, destinés à financer l’achat de quatre locomotives qui tracteront les longues rames du TransGoldenPass. Celles-ci atteindront 200 m, contre 130 m actuellement.

Une vingtaine d’autres millions de francs ont été libérés pour l’acquisition de 16 nouvelles voitures et la rénovation de 10 anciennes.

Maintenant que le financement du projet est complètement acquis, il s’agit de lancer, comme à Château-d’Œx, le réaménagement des gares de Chernex, des Avants, de Rossinière, de Rougemont, de Saanen (BE) et de Schönried (BE), qui ne sont pas encore en mesure d’accueillir les longs trains TransGoldenPass.

Créé: 13.02.2015, 21h22

Des ingénieurs astucieux

Cela fait des décennies qu’on espère voir rouler des trains directement entre Montreux et Interlaken, l’axe fort du tourisme en Suisse. Ce qui a été longtemps impossible car l’écartement des voies entre Zweisimmen et Interlaken est de 1,435 m (voie normale) et celui entre Zweisimmen et Montreux de 1 m (voie métrique). Pour vaincre cet écueil technique, les ingénieurs de GoldenPass ont inventé des bogies à écartement variable, qui seront placés sous les voitures des trains. Les ingénieurs ne sont toutefois pas parvenus à «vaincre» la crémaillère existante entre Interlaken et Lucerne. Ce qui condamne, pour l’heure, le prolongement de la ligne directement jusqu’à Lucerne. «Une étude nous a révélé en outre que ce prolongement ne nous permettrait de glaner que quelques visiteurs supplémentaires, confie Georges Oberson, directeur. C’est pourquoi nous avons préféré initier une collaboration avec la compagnie Zentralbahn, qui possède aussi des voitures panoramiques sur ce tronçon.»

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